在剛剛閉幕的上海車展上，最深刻的感受莫過于本土汽車電子產業鏈的崛起。眾多本土汽車電子元器件廠商集體亮相車展本屆車展，從MCU到域控到存儲到功率器件、智慧座艙，千余款國產汽車芯片的集中亮相，與幾年前中國僅有幾款車規芯片形成了鮮明對比，讓人感嘆本土汽車電子廠商如今已幾乎滲透進汽車電子的全領域。

在量的積累下，更深刻的變革發生于產業鏈和供應鏈的融合升級。越來越多的OEM、Tier1、零部件、芯片、軟件企業等關鍵主體正在通過企業間的跨界融合或者內部的全面整合，打出產業鏈重構與生態競爭的“組合拳”，預示著中國智能汽車賽道的“供應鏈競爭”時代正蓬勃開啟。

配圖：上海車展中國芯展區

在與主機廠跨界融合上，本屆車展前有地平線推出L2城區輔助駕駛系統HSD，奇瑞汽車董事長為其站臺官宣合作；后有華為乾崑智能技術大會，嵐圖、賽力斯、上汽等11位車企高管一齊亮相，展示華為技術賦能成果。

而在另一頭，更多的零部件、芯片廠商也走到臺前，展示出各家的汽車“硬”科技。其中，紫光展銳與阿里巴巴旗下斑馬智行的跨界合作也成為本次車展的一大看點。

本次車展上，紫光展銳正式發布了其新一代旗艦級智能座艙芯片平臺 A8880，據紫光展銳介紹，新品CPU性能相比上代3倍的提升，專用AI算力提升高達8倍，在全新架構的NPU加持下，許多之前難以實現的AI交互成為可能。新品發布同時，紫光展銳進一步聯合斑馬智行共同展出搭載展銳A7870、A8880平臺的行業解決方案，聯合發布了Linux + Android等多系統的智能座艙基線方案。

配圖：紫光展銳A8880上市

在發布會現場，紫光展銳特別提及了搭載展銳芯片的上汽名爵車型已經在海外市場量產發布，而在今年也將會有更多車型搭載展銳芯片量產面世。在隨后的交流環節，當我問及紫光展銳CEO 任奇偉未來是否會進軍域控車身控制等其他領域時，他明確表示：“不會的，紫光展銳會專注在智慧座艙和我們擅長的通信領域，其他領域由我們的新紫光旗下的其他兄弟公司負責，我們是分工+協作的關系。”

新紫光在汽車電子上的野心與能力，或許比我們看到的要大上不少

“有所為，有所不為”的背后，是新紫光集團在汽車電子業務上更大的圖景。與其他單兵突進的汽車電子供應商不同，新紫光集團基于其芯片半導體全產業鏈布局，在汽車電子領域謀求的或許是成為中國的博世、大陸；與之對標的是寧德時代/比亞迪（能源管理系統）、華為鴻蒙智能（智能軟件系統）一樣的系統級供應商。

車展中，新紫光的身影不只出現于智能座艙。在中國汽車芯片聯盟的中國芯展區，新紫光集團旗下的紫光同芯和紫光國芯兩家企業也依次亮相，展示著新紫光集團在汽車控制芯片、汽車安全芯片、汽車存儲、功率器件領域的最新進展。

其中，紫光同芯的THA6 Gen1系列產品是國內首款獲得ASIL D認證、率先實現乘用車規模化應用的動力域控MCU；而新款Gen2產品，則上代產品的基礎上實現功能升級，如今已經在眾多量產項目中被廣泛應用。

中國汽車芯集體亮相

配圖：紫光同芯MCU

如果我們將目光擴展到車展之外，新紫光在汽車電子“領域分工 - 技術突破 – 生態整合”的組合拳則更加清晰，從智能座艙到功率器件，從傳感器到封裝測試，其布局覆蓋了汽車電子全產業鏈各關鍵節點：

·車載計算類芯片：紫光展銳以A7870、A8880芯片平臺為核心，聯合斑馬智行等打造多系統融合方案，已在上汽等頭部車企實現量產；外加紫光展銳在4G/5G以及未來6G的能力，占據車載大腦；

·車規MCU與安全芯片：紫光同芯憑借20年安全芯片技術積累，推出覆蓋發動機控制、BMS、ADAS等場景的解決方案，已導入數十家主機廠；

·存儲類芯片：西安紫光國芯近年來深耕汽車存儲領域，目前已有車規級LPDDR4內存，寬溫域穩定、高帶寬低功耗；

·晶振與功率半導體：國芯晶源年產近10億支超穩定車規晶振，支撐車載系統可靠運行；而在IGBT、MOSFET領域，紫光國芯已有多款自主產品響應市場，支持多種封裝，獲得多家主機廠和Tier1認可。

此外，據了解，在內部整合的同時，新紫光集團還通過與體系內的兄弟公司合作，將汽車電子業務的生態能力進一步向車載傳感、能源控制等領域。其中，睿感（ScioSense）專注于環境和流體傳感技術，是國際知名的高端傳感器品牌，它的產品遍布特斯拉、奔馳等大牌，可為汽車智能化提供傳感支持；而瑞能半導體（WeEn Semiconductors）專注于半導體功率器件的研發、生產和銷售，其產品廣泛應用于汽車電子、工業控制、新能源等領域。

配圖：新紫光汽車電子業務全景圖（網絡整理）

近年來，伴隨汽車電子架構從“分布式”向“中央計算”演進，車企對芯片的需求發生根本性轉變——從采購單一元器件，轉向尋求系統級的技術協同。新紫光的汽車電子在“計算-控制-存儲-傳感-功率”的全棧式汽車電子供應體系，恰好踩中這一痛點：通過內部企業的分工協作，既能提供域控制器所需的異構計算能力，又有望通過封測技術實現芯片集成化，讓車企像“搭積木”一樣構建智能系統，從供應鏈角度為車企提供競爭力。

新紫光的急馳，或許代表著中國汽車供應鏈的一場“靜默革命”

汽車自誕生到現在已經走過了140多年的歷程，在汽車供應鏈領域已經形成了一條穩定的供應模式，不過，近年來隨著中國造車勢力的崛起給汽車供應鏈注入了很多新鮮和變革的元素！

從汽車端來看，汽車領域功能正在走向不斷融合，從傳統上的100多個ECU在慢慢融合成五大域控，區域小ECU變成區域控制器，這種功能融合也推動了供應鏈端的變革，那就是傳統的線性供應鏈模式正逐步向多元化、高度協同的網狀結構演變，企業之間的合作更加緊密，形成了一個更復雜的生態系統。

此外，主機廠與零部件企業的合作模式從垂直分層轉向開放協同。主機廠不再僅僅依賴一級供應商，而是直接與芯片廠商等上游企業合作，共同探討技術痛點和解決方案，同時，基于地緣政治和供應鏈高效管理的原因，主機廠也在推動供應鏈的平臺化、通用化和短鏈化，以降低成本并提升效率。

在這樣的背景下，新紫光集團下的汽車電子供應網絡就非常有現實意義了，新紫光可以以集團形式與車廠合作，提供盡量多的汽車元器件，而且，新紫光可以利用產業縱向整合優勢，如通過封裝實現更高效更可靠的汽車電子模組，此舉可以大大簡化車廠的供應鏈管理，而對于車廠來說，這樣的模式可以不但更高效管理供應鏈更可以大大降低運營成本，試想一下，認證10個供應商和認證一個供應商投入的人力物力會有多大的差別？認證一顆料和認證一顆集成了五顆料的模組料哪個更節省成本？這樣一來，車廠可以更高效地專注于新車的研發，更好的產生效益！

“認證10家供應商和1家供應商，成本差的不只是錢，更是時間?！币晃卉嚻蟛少徟笥言寡?，中國智能汽車的競爭已經到了向上拼智能、拼體驗，下拼成本、拼供應鏈的時代?；蛟S當行業陷入“既要智能化，又要降成本，還要拼周期” 的焦灼時，新紫光的集團化供應模式，恰好為車企提供了一條“既要、又要、還要”的路徑。

簽約一汽，新紫光和它的系統級盟友

上周五，新紫光與中國一汽在北京正式簽署了戰略合作協議額。這場合作被業界視為標志性事件：一方是年銷5500億的汽車業“共和國長子”，一方是手握全產業鏈的半導體巨頭，二者的聯手或將加速中國汽車電子“研產銷”閉環，推動產業鏈的再次升級。

圖：新紫光集團與中國一汽簽約

當業界還在為本次新紫光與中國一汽的戰略合作簽約刷屏時，這場看似突如其來的"聯姻"，實則是將一場醞釀三年的產業變革推向臺前。

2022年07月13日，在新紫光誕生之初，新紫光集團董事長李濱在致全體員工的一封信中就提出將“幫助集團的部分企業進入原來市場占有率不高的汽車電子、工業控制等領域，并進一步鞏固和加強集團在消費電子、移動通信和物聯網領域的優勢地位！”。根據公開報道，新紫光集團曾在2023年召集旗下公司共同研討集團汽車電子業務，并在隨后注冊成立“紫光智行汽車電子科技有限公司”，標志著新紫光以集團的姿態正式進軍汽車電子板塊，而這家公司也逐步成為整個集團汽車電子業務協作的“中央樞紐”，保證集團在業務的上的協同優勢。

當行業的迭代周期，從數年向數月進發；當車企開始用"智能水平"而非"馬力參數"定義競爭力；當主機廠研發部門與芯片設計團隊共處同一間辦公室，汽車電子傳統供應鏈正在消融。面對車企效率和成本的雙重管控，未來的汽車電子供應鏈，不屬于單打獨斗的芯片商，而屬于能提供從技術到生態全棧協同的整合者。

從車展亮相到與一汽簽約，新紫光的汽車電子全棧式生態，正為中國汽車電子打開一扇新的大門。門后的世界或許仍有荊棘，但我們也期待一路飛馳的中國汽車和新紫光，給予行業更多精彩。