吉祥航空作為民營航空三杰之一，一直以來經營表現在行業中處于領先水平。

當前民航業在內卷式競爭的沖擊下，業績普遍呈現下滑態勢。

說實話，吉祥航空表現還是比較優秀的。

2024年度，吉祥航空業績在上升：

營收220.95億元，同比增長9.95%；

歸母凈利潤9.14億元，同比增長17.52%。

2025年一季度，吉祥航空業績略有下滑：

營收57.22億元，同比增長0.05%；

歸母凈利潤3.45億元，同比下降7.87%。

不過，回顧吉祥航空乃至均瑤集團20多年來的航空之路，似乎一路在坎坷中前行。

一、收購之路：四次折戟

一直以來，均瑤集團都有著做大的夢想。

在過去的二十多年間，均瑤集團曾參股過武漢航空、收購過奧凱航空、參股過鷹聯航空、競購過海航，可最終都以失敗而告終。

一是參股武漢航空。

2002年8月18日，均瑤集團與東航、武漢高科聯對武航進行重組，組建東航武漢公司，股本6億元。

2005年12月9日，東航以1.4億元購買均瑤所持18%的股權，均瑤集團則通過3200萬元股權收益的形式全身而退。

二是收購奧凱航空。

國內首家民營航空奧凱航空一開始走的是支線航空的道路，其命運一路坎坷，在首飛一年后就陷入資金短缺的困境，迫切希望能有投資者進入。

2006年2月，均瑤集團通過收購奧凱航空大股東北京奧凱交能投資有限公司71.43%的股份，成為奧凱航空的第一大股東，間接持有奧凱航空63%的股份。

不過這次股權變動，也引發了均瑤集團與其他小股東、奧凱管理層的紛爭。

2008年12月3日，奧凱停航整頓。

2009年2月奧凱復航，但僵局一直持續。

2010年3月，均瑤集團將間接持有奧凱航空的全部股權被悉數轉讓給大田集團。

三是參股鷹聯航空。

鷹聯航空作為國內成立的第一家民營航空公司，運營沒多久就陷入困境。

2007年6月5日，鷹聯航空的老股東廣東鷹聯投資將持有的21.4％股份轉讓給均瑤。

2009年3月，均瑤在鷹聯航空的股份從21.4%減持到0.33%。

2009年，鷹聯航空被四川航空兼并收購。

2010年1月15日，鷹聯航空獲批準正式更名為成都航空，

四是競購海航。

2021年4月29日，均瑤集團聯合旗下吉祥航空組建300億并購軍團，競購海航。

但最后不敵方大集團。

競購以失敗而告終

上述四次收購對于均瑤集團來說，并不成功，更多是失敗的教訓。

二、擴張之路：屢遭挫折

由此來看，均瑤集團通過兼并、重組等方式來實現擴張這條路是走不通了。

唯有靠自身發展來實現規模擴張。

2014年，吉祥航空牽頭組建了九元航空，殺入低成本航空市場。

由此，吉祥航空開啟了：

全服務、低成本雙模式

上海、廣州雙基地

空客、波音雙機型

但吉祥航空并不滿足于此。

2018年，吉祥航空開始購進寬體機B787飛機，殺入國際遠程航線市場。

看來，吉祥航空不只限于做一家地方民營航空公司，而是要做樞紐航空，做國際化的航空公司。

在2018、2019年的兩年間，吉祥航空就引進了6架B787飛機。

不幸的是，2020年疫情來了。

吉祥航空寬體機根本就無用武之地。

虧得最多的一年，2022年凈虧41.69億元。

疫情結束后，吉祥航空加大力度開辟國際市場，試圖打造樞紐航空公司。

2024年，吉祥航空國際航班全年執行超2萬班，較2023年增長90%，較2019年恢復119%，在飛國際（地區）航點26個。

國際布局開始突破：

亞洲方向鞏固日本市場（航班量居行業前列），首次開通印尼、馬來西亞等東南亞4國新航點；

洲際網絡新增希臘、比利時、英國、澳大利亞等國航點，通航洲際航點達7個，覆蓋歐澳兩大洲。

加大同國外航司的聯運合作，與48家國內外航司建立聯運合作關系，觸達全球67個國家、370個地區，拓展公司洲際網絡延伸。

吉祥航空董事長王均金表示：

吉祥航空將堅持雙品牌、雙模式及雙樞紐運行的發展戰略。

吉祥航空正按計劃推進國際化戰略，吉祥航空已開通上海至雅典、曼徹斯特、悉尼、墨爾本、布魯塞爾等洲際航線，并將持續拓展歐洲及大洋洲市場。

2024年，吉祥航空國際業務營收為46.95億元，同比增長82.15%，國內業務營收168.91億元，下降1.00%，港澳臺地區營收2.59億元，增長4.25%。

沒想到，吉祥航空正要大干一場的時候，遭遇中美關稅戰。

2025年2月，吉祥航空接收了第9架B787-9。

就在第10架B787-9要交付的時候，關稅戰不期而至。

最后這一架飛機于2020年底已經出廠，在疫情期間封存在沙漠里。

2025年3月底飛到了波音公司位于西雅圖的工廠。

原本預備三周后接收，用于在夏季開通飛往布魯塞爾和雅典等歐洲城市的航線，以擴展其全球網絡，但受關稅影響，交付被推遲。

2024年，民航局聯合發改委發布了《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，意見中要求“圍繞樞紐運營人配置資源建設樞紐”，并明確指出：

要創新航空樞紐與樞紐運營人戰略協同機制，樞紐資源優先向樞紐運營人傾斜，構建激勵考核機制，既賦予樞紐運營人地位和政策資源優先權，又賦予其相應的責任與義務，形成樞紐機場與樞紐運營人的有機綁定長效機制，打造航空樞紐與樞紐運營人命運共同體。

在國際航空樞紐機場重點遴選1-2家有基礎、有能力、有意愿的航空公司作為樞紐運營人，引導樞紐運營人依據航空樞紐區位優勢、功能定位和發展側重，優化航線網絡規劃，加強運力投入，拓展航空樞紐國際國內航線覆蓋的寬度和厚度。

翼哥非常支持這樣的意見，也希望能盡快制定實施細則。

不過，對于吉祥航空這樣的航空公司未來發展也是一個巨大的挑戰。

翼哥認為：

以吉祥航空的規模，如果堅持單一窄體機型，通過運行效率的優勢打造區域性航空公司，也是不錯的選擇。

但是吉祥航空一直有一個做大的夢想，既然并購行不通，就得靠自己，試圖打造樞紐航空。

能否成功，我們拭目以待！