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技術領域，人工智能、大數據、5G通信等前沿技術飛速發展，夯實了商用車智能化基礎。在全球汽車產業加速向電動化、智能化轉型的背景下，商用車領域的智能化變革也正在有序地推進。

4月14日，在十堰經開區龍門工業園，隨著一輛輛無駕駛室廂式冷藏車身披紅綢緩緩從生產線駛出，標志著由山西鵬飛集團有限公司、東風特種汽車有限公司（簡稱東風特汽）及九識（蘇州）智能科技有限公司（簡稱九識智能）聯合制造的L4級無人駕駛商用車正式量產。

“與目前市面上的產品相比，這款車具有續航里程長、載重大等明顯優勢。”據九識智能聯合創始人、生態合作負責人介紹，該車采用純電驅動，最長續航240公里，最大載重達1.8噸，市面上同類車型一般續航100公里、載重800公斤左右。其創新的“無駕駛室”設計還能夠進一步提升車輛的載貨空間，再配合云端智能調度系統，車隊可支持7×24小時連續運行，運輸效率較傳統方式提升巨大。

調研數據顯示，在商用車長途運輸事故中，68%的案例與駕駛員疲勞或分心有關。而無人駕駛技術的引入，將從根源緩解這一問題。《汽車縱橫》記者了解到，這批無人駕駛智能商用車全車搭載雷達及攝像頭，不僅可自主完成避障、路徑規劃，還可以有效規避人為疲勞或操作失誤風險，提升了車輛運行安全性。該車型將率先在十堰經開區“車路云一體化”示范應用場景投放運營，為其它城市打造可復制的落地模板。

商車智聯，前景可期

上述案例并非個例。在政策引導和市場驅動的共同作用下，L4級自動駕駛技術已經成為未來商用車智能網聯發展的核心技術之一，尤其是近幾來，已有越來越多的企業開始布局智能商用車。

自動駕駛出行服務公司小馬智行（Pony.ai）是當中的佼佼者。財報數據顯示，2024年，小馬智行實現營業收入7500萬美元（約合人民幣5.38億元）。其中，Robotruck（自動駕駛卡車）服務營收達到了4040萬美元（約合人民幣2.95億元），占據了其總營收的一半有余。今年年初，小馬智行自動駕駛卡車無人化技術再次獲得突破性進展，成為全國首家獲準開展編隊自動駕駛跟隨車主駕無人測試的自動駕駛企業。

基于該許可，小馬智行的自動駕駛卡車編隊，將進行“1+N”編隊自動駕駛后車主駕無人測試，持續推動實現自動駕駛卡車大規模商業化目標。未來，小馬智行還將不斷提升技術能力，推動編隊自動駕駛向跟隨車全無人進階，持續降低自動駕駛卡車物流成本。

卡爾動力亦在此方面有所布局。相比于傳統大眾認知的單車自動駕駛，卡爾動力同樣認為編隊自動駕駛更適合當前技術落地應用，即1個司機開著1輛卡車帶著1-5輛自動駕駛卡車組成車隊一起完成運輸任務。該自動駕駛公司以實現貨運無人化技術與規模化運營商業化閉環為目標，目前已擁有300輛行業最大規模的自動駕駛車隊，L4級自動駕駛大宗商品運輸1億噸公里，自動駕駛編隊示范運營總里程已突破1500萬公里。

據介紹，通過這種頭車領航、后車逐步實現無人化的方式，最多可為企業節省83%的人力成本，最高節約油耗10%，每年每車可為運營者節省數萬元成本。例如，編隊行駛可以讓車輛之間的距離更近，從而降低空氣阻力，提升燃油經濟性；更緊湊的車距直接減小了所需道路面積，從而改善交通流量；同時，還能消除因為司機疲勞駕駛等失誤造成的追尾事故，確保車隊正常安全運行；此外，卡爾動力還構建了車路協同、車云協同的整體架構，并自研可對接地方及國家統一云平臺的智慧物流調度平臺Kargo Cloud。利用智慧物流調度平臺，還可以進一步提升車隊的運營效率，給場景方帶來“安、穩、省、利”的多重價值。

“未來，我們將基于現有的技術和運營成果，持續推動自動駕駛物流在更多場景落地。一方面，不斷完善自動駕駛技術在本地物流網絡中的應用，形成新能源L4級自動駕駛重卡跨城貨運示范標桿。另一方面，我們會加大研發投入，探索‘車路云一體化’技術在鄂包干線以及其他物流通道的深度應用。此外，我們還將總結在內蒙古地區的成功經驗，形成可復制的‘內蒙古方案’，向全國推廣，為全國公路貨運轉型升級貢獻力量。”卡爾動力首席執行官韋峻青如是說。

政策“破冰”，助力落地

行業數據顯示，2024年新能源商用車國內銷售量達到56萬臺。今年前兩個月，新能源商用車國內銷量7.9萬臺，同比增長51%。包括中國重汽、福田汽車、東風商用車等車企已通過布局新能源智能網絡商用車獲得新業績增量。而據相關預測，2025年中國L4級商用車市場規模有望突破500億元，中國也有望成為全球規模最大的智能商用車市場。

盡管智能商用車前景廣闊，但在實現大規模商業化落地的過程中仍面臨多重挑戰，其中法規政策的相對滯后，仍是制約其發展的關鍵因素。

例如，現行《道路交通安全法》尚未明確自動駕駛車輛路權歸屬，事故責任認定缺乏法律依據。同時，標準體系建設同樣面臨挑戰。目前各地在測試項目、測試方法等方面也存在差異，導致測試結果難以直接互認，這需要產業上下協同攻堅。此外，保險體系也亟待創新，目前自動駕駛專項保險費率要比傳統商業車險更高，長此以往對于企業而言勢必是一筆不小的開銷。

好消息是，2025年，工業和信息化部、市場監管總局聯合發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》已開始建立統一管理框架。《通知》明確提出，要加強智能網聯汽車的產品準入管理，健全事件事故報告與研判機制，推動構建智能網聯汽車質量認證體系。對于涉及L3/L4級自動駕駛系統的車輛，需滿足更為嚴格的安全標準。這無疑將為商用車L4級智能重卡的規模化應用提供有力的政策支持。

另外值得關注的是，今年1月，國家金融監管總局、工業和信息化部、交通運輸部和商務部四部委還出臺了《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》(以下簡稱“《意見》”)，這是我國首個新能源車險指導意見，新能源商用車上保險難的行業難題也有望得到解決。

具體來看，《意見》明確指出將從合理降低新能源汽車維修使用成本、創新優化新能源車險供給、提升新能源車險經營管理水平、加強新能源車險監管等方面入手，深化新能源車險改革，優化產品服務供給，完善市場化條款費率形成機制，從而充分發揮新能源車險在損失補償、風險減量、風險管理等方面的作用，更好服務實體經濟和人民群眾。

值得一提的是，1月25日，中國保險行業協會官方還重磅推出了“車險好投保”平臺，為高賠付風險新能源汽車開辟了線上化便捷投保通道。該平臺無論新能源車主是個人還是法人，均可通過該平臺輕松鏈接到保險公司完成投保，且保險公司無權拒保。因此，無論是著眼于新能源市場的長遠可持續發展，還是聚焦于2025年當年的銷量目標，《意見》的發布都如同一場及時雨，為行業發展提供了有力的政策支持和發展契機，有望推動新能源商用車解決上險難題，贏得更大的發展空間。

智車生態，協同共興

記者看來，政策的發布是指引，問題的根本解決還需要全行業齊心共同助力。眾所周知，智能商用車不僅是汽車產業智能化、網聯化轉型的核心載體，更是自動駕駛技術突破的試驗田。盡管當前政策層面的“破冰”為行業注入了確定性，但要真正實現規模化商用，仍需直面兩大深層挑戰。

其一，盡管中國在激光雷達、高精地圖等硬件領域已具備全球競爭力，但智能商用車依舊面臨復雜路況下的“長尾”難題。例如，即便現有駕駛輔助系統在結構化道路場景下表現優異，目前也尚無法實現無場景限制的全天候自動駕駛，人為接管必不可少。而從“輔助駕駛”到“自動駕駛”，這中間既要求算法從“規則驅動”轉向“數據驅動”，又也需要企業能夠構建涵蓋感知、決策、控制的端到端閉環。

其二，在業內人士看來，如何通過“輕量化改造+邊緣計算”降低部署成本，同樣是技術普惠的關鍵。目前，國內車路協同（V2X）的落地仍受制于基礎設施覆蓋率不足，此外智能商用車產業鏈涉及車企、科技公司、運營商、保險公司等十余個環節，但目前各方仍存在“數據孤島”與“責任推諉”。例如，車企不愿開放底層數據，導致算法訓練樣本不足；保險公司因缺乏事故數據而不敢承保。

而破解之道或許在于建立一個“數據聯盟+責任共同體”。在不久前于十堰市舉辦的2025商用車產業發展會議上，已有多名業內專家學者和企業高層代表向全行業發出呼吁。這一倡議若能落地，將極大程度打破產業鏈各環節間的壁壘，讓數據在安全合規的前提下自由流動，為算法迭代提供“燃料”，助力行業打破藩籬。

從長遠視角審視，智能商用車產業的繁榮不僅需要技術突破的“硬實力”，更離不開產業生態協同的“軟實力”。當車企放下數據壁壘與科技公司共建“數據聯盟”，當保險公司基于真實路測數據推出定制化險種，當公眾以理性認知接納自動駕駛的“成長陣痛”，從長遠視角審視，智能商用車產業的繁榮不僅需要技術突破的“硬實力”，更離不開產業生態協同的“軟實力”。一個涵蓋技術研發、標準制定、保險創新、社會接納的完整生態體系才能真正成型。

這種生態的構建，既需要像九識智能、小馬智行、卡爾動力這樣的企業以技術創新為支點撬動市場，也需要像十堰經開區這樣的地方政府以場景應用為土壤培育產業，更需要全行業以“命運共同體”意識共擔風險、共享紅利。唯有如此，中國智能商用車產業方能突破試點，從“技術秀場”走向“產業現場”，在全球智能交通的浪潮中占據先機，讓自動駕駛技術真正成為推動實體經濟高質量發展的新引擎。

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