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在摩托車的江湖里，本田 CB400 SUPER FOUR 是一款繞不開的經典，從 1992 年登場到2022年落幕，它足足暢銷30年。
接下來，讓我們一起了解一下使這款摩托車成為經典的關鍵技術：HYPER VTEC

起步：BIG-1 血統的 400 cc 版本

CB400 SUPER FOUR于1992年亮相，作為 CB1000 SUPER FOUR “BIG-1” 計劃的 400cc 衍生車型，在外觀上幾乎與“大哥”一致。

90年代初各式街車百花齊放，CB400 SF憑借典型“本田式”的性能與做工迅速成為同級領軍者。

一飛沖天：1999年引入 HYPER VTEC

真正讓CB400 SF登上“絕對王者”寶座的，是1999年加入的HYPER VTEC。

該系統在6750rpm之前，每缸 4 氣門中的進、排氣各1只休止，只有兩個氣門工作可以提高空氣流動速度，提高低轉充氣效率，帶來充沛的扭矩。而在高轉速下，4氣門全開，爆發順暢而強勁的峰值動力。

這一機構源自早期 CBR400F 的REV（通過搖臂切換氣門），卻進一步在小巧精密的結構中實現了直接通過凸輪驅動氣門挺柱，對量產車而言極具創新意義。

不斷進化的 VTEC 系列：

年款

代號

氣門切換轉速

1999

HYPER VTEC

6750 rpm

初代版本

2002

SPEC II

6300 rpm

切換點下調

2003

SPEC III

僅6擋回到 6750 rpm

其余擋依舊 6300 rpm

在幾乎只面向日本本土的 400 cc 街車市場，如此高端的氣門機構成本高昂，也讓 CB400 SF 與競爭對手之間的差距愈發明顯，幾乎形成“獨霸”格局。

電子噴射時代：HYPER VTEC Revo

為符合排放法規，2007年款將化油器更換為電子燃油噴射（F.I.），HYPER VTEC 亦升級為Revo。其本質是“低轉兩閥、高轉四閥，切換時機受轉速 + 油門開度雙重控制”的系統。

簡單解釋一下原理：進、排氣對角各1氣門的液壓滑塊，會在油門開度約 1/4～1/3時根據油壓精準切換氣門介入狀態，以控制發動機進入“2閥”或“4閥”模式。

如果你的油門只是輕擰，ECU會延后切換（轉速6750rpm）。狠擰油門則會提前（6300rpm左右）進4閥，給你更及時的爆發。

此后發動機基本維持不變，但本田通過LED大燈、輪圈設計等多次小改款保持新鮮感。2018年完成最后一次量產，2019年推出改款，隨后在2020～2022年以限期接單的方式銷售，最終揮別舞臺。

長達30年的生命力，讓 CB400 SUPER FOUR 成為日系中量級街車史上的傳奇。HYPER VTEC/Revo 帶來的“兩種性格”與本田一貫的精致品質，共同寫下難以復制的經典。

據說新款的 CB400 系列將會在今年秋季發布，其名稱可能會延續 CB400SF，但會采用全新的設計和技術。對這款車你是否期待呢？

歡迎說說你的看法！