今年第一季度，小鵬汽車以9.4萬輛的交付量刷新紀錄，營收同比增長141.5%至158.1億元，凈虧損收窄至6.6億元，展現(xiàn)出強勁的復蘇勢頭。CEO何小鵬更是在財報電話會上高調(diào)宣布“第四季度將走向盈利”，這一表態(tài)引發(fā)市場廣泛關注。

然而，在沖刺盈利的關鍵節(jié)點上，小鵬仍需直面兩大核心矛盾：一是低價車型主導的銷量增長與高端化轉(zhuǎn)型之間的博弈；二是技術投入與盈利平衡的長期挑戰(zhàn)。與此同時，與大眾汽車的合作雖為其提供了資源協(xié)同的跳板，但如何在高階智駕領域的先發(fā)優(yōu)勢與品牌定位的模糊性之間找到平衡，仍是小鵬未來發(fā)展的關鍵命題。

銷量狂飆背后仍有盈利困局

小鵬汽車在2025年第一季度交出了一份看似光鮮的銷量成績單：交付量同比激增330.8%至9.4萬輛，首次超越理想汽車與蔚來汽車，登頂新勢力車企銷量榜首。這一躍升背后，低價車型成為核心驅(qū)動力——起售價11.98萬元的MONA M03上市僅8個月累計交付突破10萬輛，定價18.68萬-19.99萬元的P7+車型也在5個月內(nèi)貢獻超5萬輛銷量，兩款車型合計占據(jù)整體銷量的六成以上。

但銷量狂飆的另一面，是難以回避的盈利困局。低價策略直接導致小鵬單車平均收入從2024年同期的25.39萬元驟降至15.29萬元，盡管10.5%的毛利率較此前略有提升，但單車毛利僅微增至1.61萬元。這一數(shù)字遠不足以支撐車企的長期發(fā)展：若以當前單車盈利水平計算，小鵬需實現(xiàn)年銷60萬輛規(guī)模方可達成盈虧平衡，而這一目標在當前市場環(huán)境下充滿挑戰(zhàn)——新能源汽車市場增速已明顯放緩，疊加比亞迪、吉利等車企發(fā)起的新一輪價格戰(zhàn)，行業(yè)利潤空間持續(xù)承壓。

為破解盈利難題，小鵬正嘗試向高端市場突圍。2025款X9以35.98萬-41.98萬元的價格區(qū)間切入市場，并計劃到2026年構建覆蓋10萬-50萬元全價格帶的產(chǎn)品矩陣。但這場品牌升級戰(zhàn)役面臨雙重阻力：一方面，過去兩年低價車型的密集投放已使小鵬在消費者心中形成“性價比品牌”的認知固化，G9車型起售價從30萬元區(qū)間下探至24.88萬元的操作，進一步削弱了其高端溢價能力。

另一方面，高端市場競爭格局已趨白熱化——理想汽車L系列在30萬-50萬元SUV市場占據(jù)主導地位，蔚來汽車憑借ET5/ET7穩(wěn)固高端純電市場，而小米SU7（參數(shù)丨圖片）、深藍S09等新入局者正加速搶奪份額。若高端車型無法在技術、體驗或服務層面構建差異化優(yōu)勢，小鵬或?qū)⑾萑搿暗投藳_量難盈利、高端突破遇阻力”的雙重困境。

“大小”合作期待雙贏破局

自2023年與大眾汽車集團建立戰(zhàn)略合作以來，小鵬汽車的技術輸出與大眾的資源整合已形成深度協(xié)同效應。在技術共享層面，小鵬向大眾開放了G9純電平臺、XNGP智能駕駛系統(tǒng)及智能座艙核心技術，助力大眾開發(fā)兩款定檔2026年的B級純電動車型。

這種技術反哺不僅限于平臺授權，更延伸至研發(fā)體系——大眾工程師深度參與小鵬G9的底盤調(diào)校與電子電氣架構優(yōu)化，推動該車型零部件成本下降15%-25%。雙方聯(lián)合采購協(xié)議覆蓋電池、電驅(qū)等核心部件，通過規(guī)模化采購進一步壓降成本，同時規(guī)劃共建覆蓋420個城市的超充網(wǎng)絡，解決新能源用戶補能痛點。

同時，大眾的7億美元戰(zhàn)略投資為小鵬注入關鍵資金支持，更通過技術合作提升其資本市場估值。這種協(xié)同效應在供應鏈端已顯現(xiàn)成果，例如大眾對小鵬G9的拆解分析發(fā)現(xiàn)其零部件成本優(yōu)化空間，雙方聯(lián)合重構供應商體系后，小鵬研發(fā)效率提升20%，單車型開發(fā)周期縮短4個月。這種深度綁定讓小鵬獲得傳統(tǒng)巨頭制造工藝與全球渠道資源的賦能，同時開辟技術授權的新商業(yè)模式。

對大眾而言，這場合作本質(zhì)是智能化轉(zhuǎn)型的“加速跑”。目前小鵬XNGP系統(tǒng)已實現(xiàn)全國2595座城市道路覆蓋，累計測試里程達756萬公里，其端到端大模型具備城市NGP自主變道、跨層記憶泊車等差異化功能，恰好補足大眾智能化短板。

而小鵬則可借力大眾全球生產(chǎn)資質(zhì)與經(jīng)銷商網(wǎng)絡，規(guī)避自建海外工廠的高昂成本，加速進入歐洲市場，形成“技術輸出到資源反哺”的良性循環(huán)。

技術溢價難抵規(guī)模之困

在蔚來、理想、小鵬三家頭部新勢力中，小鵬汽車的高端化轉(zhuǎn)型正面臨獨特挑戰(zhàn)。現(xiàn)階段，蔚來通過不少于3000座換電站與城市核心地段的NIO House，構建起“可充可換可升級”的能源服務體系和高端用戶社區(qū)，其ET5車型起售價雖達29.8萬元仍保持月銷過萬。

理想則以增程式技術為支點，用L6、L7、L8、L9四款車型精準覆蓋家庭用車場景，均價超30萬元仍實現(xiàn)22.2%的毛利率。相比之下，小鵬雖在XNGP智能駕駛領域建立技術壁壘——硬件成本較2023年下降50%，端到端大模型每2周完成一次OTA迭代，累計測試里程達756萬公里——但其技術優(yōu)勢未能有效轉(zhuǎn)化為品牌溢價。

目前，當前小鵬銷量主力仍集中在20萬元以下區(qū)間，低價車型占比過高導致其單車平均收入從2024年同期的25.39萬元驟降至15.29萬元，形成“技術投入-價格戰(zhàn)-盈利承壓”的矛盾循環(huán)。

研發(fā)投入與盈利能力的失衡是小鵬面臨的另一重困境。2025年小鵬預計投入95億元研發(fā)經(jīng)費，其中AI技術占比近半，這一數(shù)字是零跑汽車的11倍。盡管XNGP系統(tǒng)已實現(xiàn)全國2595座城市道路覆蓋，并具備城市NGP自主變道、跨層記憶泊車等差異化功能，但高昂的研發(fā)支出持續(xù)拖累盈利表現(xiàn)。

反觀理想，其增程式技術路線與精益供應鏈管理使單車成本較純電車型低15%-20%，配合“套娃式”產(chǎn)品開發(fā)策略，在30萬-50萬元市場實現(xiàn)規(guī)模化盈利。這種技術路線差異直接體現(xiàn)在財務數(shù)據(jù)上：小鵬當前毛利率雖提升至10.5%，但單車毛利僅1.61萬元，而理想已實現(xiàn)健康盈利。

在品牌向上路徑選擇上，小鵬的子品牌戰(zhàn)略顯得滯后且矛盾。蔚來通過樂道和螢火蟲品牌切入15-30萬元市場，形成“高端樹標桿、大眾走銷量”的協(xié)同效應。理想L6車型下探至25萬元區(qū)間，仍保持“移動的家”產(chǎn)品理念一致性。而小鵬計劃推出的10萬-15萬元子品牌，與其當前主攻的20萬元以上市場存在價格斷層，可能進一步稀釋高端形象。

盡管何小鵬多次強調(diào)“未來車型平均售價將穩(wěn)定向上”，但缺乏如蔚來ET9、理想MEGA般的現(xiàn)象級高端產(chǎn)品，使其在30萬元以上市場缺乏存在感。這種“低端沖量保規(guī)模、高端突破缺抓手”的雙重壓力，正成為小鵬品牌升級的最大掣肘。

結語：

小鵬汽車的Q4盈利目標并非空中樓閣：銷量增長、成本優(yōu)化（大眾合作降本15%-25%）與技術變現(xiàn)（XNGP授權）構成三大底氣。然而，盈利僅是生存門檻，能否在高端市場立足才是長期競爭力的試金石。若無法擺脫“高研發(fā)投入—低價沖量—毛利承壓”的循環(huán)，小鵬或?qū)⒅匮菸祦淼奶潛p困境。反之，若能借大眾合作夯實制造基礎，同時以XNGP為核心打造高端產(chǎn)品矩陣，小鵬有望在智能化賽道實現(xiàn)“技術定義品牌”的逆襲。這場關乎生死的高端化戰(zhàn)役，或許比盈利本身更值得關注。