5月27日，在通蘇嘉甬高鐵（南通至寧波）項目施工現場記者看到，100多個橋墩已深深扎入海底，工人們正在完成其它橋墩的澆筑工作，這些操作都是在海上完成的。

　　通蘇嘉甬高鐵擁有五項世界之最，預計2027年底通車。通車后，寧波到上海虹橋最快僅51分鐘，同時沿線城市的交通距離也將大幅縮短。

　　杭州灣跨海鐵路橋效果圖。

　　通蘇嘉甬高鐵是國家沿海鐵路通道的組成部分、長三角一體化戰略的重要城際通道，項目線路起自江蘇省南通市南通西站，與鹽通鐵路正線貫通，向南跨過長江后（利用滬通四線橋），經蘇州市、嘉興市、以橋梁形式跨過杭州灣進入寧波市。全線總里程309.8km，新建線路長度300.7km，設南通西、張家港、常熟西、蘇州北、汾湖、嘉興北、嘉興南、海鹽西、慈溪、莊橋等10座車站。

　　其中，杭州灣跨海鐵路橋是通蘇嘉甬高鐵控制性工程，全長29.2公里，采用時速350公里雙線無砟軌道設計。由北航道橋、中航道橋、南航道橋、北引橋、海中引橋及淺灘區引橋構成。2022年11月30日開工后，主要分兩部分建設，中鐵大橋局負責海鹽段約10公里，中交二航局負責寧波段約19公里。

　　大型設備在棧橋上施工。

　　在寧波段施工現場，由于杭州灣南岸多淺灘，中交二航局通過鋪設棧橋的方式連接起各施工區域，各種大型機械在施工工作，而橋面下方海域平均深度在20米左右。施工方相關負責人介紹，杭州灣海域潮差大（最大潮差8.96m）、流速快（最大流速5.3m/s）、水深淺（低潮擱淺）、受臺風和季風影響大，船舶作業安全風險高。因此，為了保障海上施工安全，確定了“搭設全棧橋，變海上作業為陸地作業”的總體施工組織思路。通過棧橋將惡劣海況隔離，在護欄設計上也由普通護欄調整為防撞型鋼護欄，從源頭確保施工安全。

　　項目負責人表示，跨海鐵路橋已進入南航道主墩承臺施工以及海中引橋樁基施工階段。其中，作為杭州灣跨海鐵路大橋三大通航孔橋之一的南航道橋，對于施工要求極為嚴格，共設計6個橋墩、148根鉆孔樁，設計最大通航等級為3000噸級船舶，采用主跨364米鋼桁結合梁斜拉橋設計。目前正在施工的160號墩主塔塔座為帶切角的八邊形塔座高157.5米，相當于56層樓高，與塔座同步澆筑的首節塔柱高3米，寬6米，長9米，混凝土澆筑總方量1936立方米。

　　為避免施工齡期差導致的開裂問題，項目團隊還研發了智能化溫度監控系統，實現了對混凝土水化熱溫度的遠程監控和實時數據傳輸，確保了混凝土的施工質量。同時，引橋樁基工程也進展迅速，總計190個橋墩已完成80%左右，預計今年8月份全部完工。

　　據官方報道稱，在大橋海鹽段，跨越北岸大堤的橋墩已經建成，正在澆筑梁板；北航道橋主塔正在拔節攀升；中航道橋即將全面進入主塔施工；大型打樁船不斷向海底打入鋼管樁。項目總體進度已接近50%。

　　記者了解到，項目中，還采用了多項最先進的施工技術和施工設備，其中就包括世界最大打樁船“二航長青”，該船總長130.5米、型寬40.8米、型深8.4米，樁架高度150米，可打最大樁重700噸，直徑7米的樁基，是世界上樁架最高、吊樁能力最大、施打樁長最長、抗風能力最強的打樁船。該船2025年1月正式交付使用后，首戰就來到了杭州灣跨海鐵路橋項目，僅1個月時間就打下了42根樁。

　　設備船正在進行海上作業。記者時婷婷攝

　　而正是有先進技術和設備的加持，杭州灣跨海鐵路橋目前已擁有5項世界之最：世界最長的跨海鐵路橋梁；世界建設標準最高的跨海鐵路橋梁；世界首座鐵路橋梁采用超長（大于100m）大直徑（直徑1.8-2.2m）鋼管樁基礎；世界上首座大跨徑（80m）、超長聯（聯長達到3.08km）預應力混凝土箱梁跨海鐵路橋梁和世界上首座超大跨徑無砟軌道（無砟軌道跨徑突破350m）跨海鐵路橋梁。

　　項目預計2027年底完工，通車后將成為寧波至蘇錫常地區、上海至東南沿海地區最便捷的高鐵通道，實現寧波至上海、蘇州“1小時交通圈”。以寧波為例，目前寧波到上海虹橋高鐵需2小時左右，通車后，寧波至上海虹橋時間縮減一半，而寧波慈溪至上海虹橋僅35分鐘。對加快建設“軌道上的長三角”、促進長三角一體化高質量發展具有重大意義。

圖文來源：上游新聞
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