原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

作者 | Chong Lei,CFA

小鵬MONA M03再次實現發(fā)布1小時大定破萬。

5月28日，小鵬MONA M03 Max強勢登場，何小鵬放話，“小鵬MONA Max的智能輔助駕駛能力比肩行業(yè)50萬級旗艦車型。”而其低至 12.98 萬元的售價，勢必掀起一場顛覆風暴，徹底改寫 10 萬至 15 萬元級市場的競爭格局。

此舉不僅徹底點燃了高階智駕技術大規(guī)模普及的烽火，更是為小鵬現有爆款產品矩陣注入強勁動能。回溯過往，自爆款車型問世以來，小鵬實現品牌強勢崛起的傳奇歷程，已持續(xù)近一年之久。

一季度財報顯示：營收同比飆升141.5%，汽車毛利率七連漲，虧損幅度收窄超50%，總交付量達到94008臺，同比增長330.8%，創(chuàng)下歷史新高。

當市場聚焦于銷量曲線的陡峭上揚，何小鵬喊出“增長潛力才剛剛釋放”，更深層次的疑慮并沒有完全驅散：

這場勢如破竹的反彈，究竟是爆款車型的短暫狂歡，還是核心競爭力的厚積薄發(fā)？

一個不得不承認的現實是，小鵬的逆襲，MONAM03與P7+兩款車型功不可沒，但也正面臨著大量競品的沖擊。要知道，新能源市場的“價格屠刀”，從不憐憫任何爆款，尤其是在用戶忠誠度尚未固化的普及期。

因此，小鵬這份歷史最佳財報的含金量到底有多少，只看到高揚的營收和銷量數據是遠遠不夠的，背后的驅動力到底來自哪里，才是決定小鵬增長持續(xù)性的關鍵。

爆款車質疑

從數據上來看，小鵬一季報堪稱完美：

營收158.1億元，同比飆升141.5%；汽車銷售收入達143.71億元，同比漲幅高達159.2%。盈利指標方面，整體毛利率達到了15.6%，創(chuàng)單季新高，其中汽車毛利率攀升至10.5%，同比提升5個百分點，實現連續(xù)七個季度增長。

雖說一季度還虧了6.6億元，但和之前比，虧損幅度同、環(huán)比都收窄了超過50%，這意味著小鵬離“賺錢”的日子越來越近。

在外界紛紛側目的時候，值得注意的是，小鵬的這份亮眼成績并不算是突然爆發(fā)。

實際上，從2023年三季度開始，小鵬已經顯露出逆襲的姿態(tài)。到如今，連續(xù)7個季度營收正增長，其中4個季度增速超50%，甚至有兩個季度翻倍。虧損也在不斷收窄，6個季度里有5個季度減虧幅度超40%。尤其是2024年三季度，營收破百億，虧損大幅減少，勢頭相當猛。

有了這樣的好成績，小鵬的目標也更有野心。5月21日財報電話會上，董事長何小鵬直言增長潛力才剛剛開始釋放：“我很有信心今年不僅實現銷量翻倍以上的增長目標，而且公司還將在四季度走向盈利，實現全年規(guī)模自由現金流。”

要說小鵬翻身的關鍵，繞不開兩款爆款車型。2024年下半年，MONAM03和P7+先后推出，直接把小鵬從月銷跌破萬輛的低谷拉了上來，銷量一路走高，到2025年4月，已經連續(xù)六個月單月交付量超3萬輛，一季度交付量更是創(chuàng)了歷史新高，達到94008輛。

不過，這波翻身也引來不少質疑。MONAM03定價10-15萬元，P7+主打15-20萬元，這兩個價格區(qū)間，正是新能源車競爭最激烈的“紅海”。甚至在MONAM03剛剛問世的時候，就有網友戲稱“小米沒有造出來的紅米汽車，小鵬造出來了”。

雖然不管如何調侃，小鵬如今的銷量成績，足以證明自己還有一戰(zhàn)之力。只不過在15-20萬元的價格帶，競品是越來越多，爆款車的打法已經成了行業(yè)顯學。

5月28日，小鵬MONA M03 Max版正式亮相，新車將智駕能力下放至15萬元區(qū)間，13萬就有城區(qū)智駕了。不過，在15萬級新能源轎車市場中，強敵環(huán)伺。比亞迪秦PLUSEV智駕版配置豐富，日產N7近期也在降價促銷，大眾ID.3憑借品牌優(yōu)勢與穩(wěn)定性能，同樣在這一價格區(qū)間吸引了不少消費者。

再看小鵬P7+，其售價在18.68-21.88萬元之間。在20萬左右的價格區(qū)間，競爭同樣激烈。2025款極氪007續(xù)航和動力都具有較大的吸引力，比亞迪漢EV長期在該市場占據重要地位，智己剛剛官宣現款智己LS6汽車限時一口價19.49萬元起。這些競品車型各有優(yōu)勢，都給小鵬P7 +帶來了不小的挑戰(zhàn)。

靠著這兩款爆款車，小鵬打了一場漂亮的翻身仗。但現在，這兩款車面臨的競爭越來越激烈，一季度的好勢頭還能延續(xù)下去嗎？這不僅是小鵬要回答的問題，也是整個新能源汽車行業(yè)對于爆款車打法的疑慮。

體系化作戰(zhàn)能力

簡單來說，關于小鵬未來業(yè)績的持續(xù)性，真正的勝負手不在于爆款車的后續(xù)銷量，而在于應變機制能否在中國汽車市場的驚濤駭浪中站穩(wěn)腳跟。

要知道，在競爭白熱化的中國汽車市場，“快”是生存與制勝的黃金法則。就像一場與時間賽跑的馬拉松，市場需求隨著賽跑的不同階段而變化，誰能夠更早洞察需求，并把對應產品推向市場，誰就更有機會保持領先。

而小鵬連續(xù)十個月的成功突圍在于：體系化作戰(zhàn)能力。

以往，開發(fā)一款新車，可能要像搭積木一樣，從每一塊零件開始琢磨，而在新車研發(fā)流程上，更像是一場“研發(fā)主導的獨奏會”。這種傳統的造車流程，存在成本高昂、效率低下，甚至與市場脫節(jié)的風險。

怎么打通生產制造和組織管理的各個環(huán)節(jié)，從各自為陣到通力協作，就非常考驗一家車企體系化能力。為此，小鵬進行了一場徹底的自我革命，這場革命的源頭可以追溯到G9車型發(fā)布失利，何小鵬決定成為一名真正的CEO。

在生產技術領域的變革，小鵬開發(fā)出“扶搖全域智能進化架構”。這個架構就像汽車制造界的“超級瑞士軍刀”，整合了動力補能、智能體系、整車制造三大核心模塊。它通過一套統一的電子電氣架構和車身數據標準，讓新車開發(fā)不再是從零開始的漫長征途。

基于扶搖架構，許多零件和模塊可以直接調用，研發(fā)周期縮短20%，零部件通用化率最高可達80%。從優(yōu)雅的三廂轎車，到動感的運動轎跑，都能輕松駕馭，幾乎涵蓋了小鵬現有和未來規(guī)劃的所有車型。

如此一來，研發(fā)成本大幅降低，生產效率顯著提升，新車型得以更快地與消費者見面。

與此同時，小鵬迅速展開了一場刀刃朝內的“自我革新”。原長城汽車總裁王鳳英的加入，成為這場變革的關鍵人物。

她主導建立了五大虛擬委員會組織和三個產品矩陣組織。五大虛擬委員會就像企業(yè)內部的“信息高速公路”，打破了部門之間的溝通壁壘，讓各業(yè)務線的協作更加順暢高效；三個產品矩陣組織則牢牢以客戶和市場需求為導向，從產品設計到交付使用，實現全流程閉環(huán)管理。

此外，王鳳英對三大平臺進行深度調整，更換負責人和匯報機制，進一步加快車型的推出和迭代速度。她還把傳統汽車行業(yè)的精益管理理念引入小鵬，在廣告投放、供應鏈管理等各個環(huán)節(jié)精打細算，實現成本的有效控制。

這種管理模式的轉變，也體現在新車研發(fā)流程上。相比以前研發(fā)部門的獨奏，現在產品負責人、研發(fā)負責人和項目負責人共同組成“協作交響樂團”，各展所長，讓研發(fā)工作更貼合市場實際需求。

值得注意的是，體系化作戰(zhàn)能力的提升，也實實在在地反映在賬面上。小鵬的單車研發(fā)費用從2024年的3.4萬元降至2.11萬元，單車銷售和行政及一般費用從3.6萬元降至2.07萬元，單車虧損更是從3萬元大幅收窄至0.71萬元。這樣省下來的這些“真金白銀”，又能投入到新技術研發(fā)中，進一步增強小鵬的技術競爭力。

所以表面看，前面兩款爆款車，像是小鵬打翻身仗的“救命稻草”。但往深了看，它們不過是冰山一角，真正托起小鵬業(yè)績的，是藏在水下的龐大冰山——體系化作戰(zhàn)能力。這是一種貫穿于小鵬產品研發(fā)、生產制造、企業(yè)運營等全流程，融合技術創(chuàng)新、資源整合、高效管理等多維度的綜合實力。

可以說，小鵬一季度的亮眼成績，只是其體系化作戰(zhàn)能力釋放價值的一個開端，這也是何小鵬口中“潛力才剛剛釋放”的最大信心。當這種能力持續(xù)發(fā)揮作用，不僅能確保業(yè)績增長具有持續(xù)性而非曇花一現，更將為企業(yè)在智能化、電動化的未來賽道上，奠定堅實的競爭基礎。

把技術賣成硬通貨

在平價車型賣爆之后，小鵬下一個需要回到的問題是：要不要殺回高端市場？

何小鵬在業(yè)績會上透露，全新車型G7將于6月亮相，目標進軍25萬級SUV市場。三季度，小鵬還將推出30萬級豪華運動轎跑，全新一代P7。四季度，小鵬將有鯤鵬超級電動車型逐步進入量產，從而實現“一車雙能”。

這已經釋放出明確的信號，不是要不要回高端，而是小鵬已經蓄力即將向高端發(fā)起沖鋒。

這自然又產生另一個問題：在價格之外，小鵬的核心競爭力到底是什么？小鵬汽車的差異化如何體現？

在小鵬的財報中，有一項數據的變化，挑明了小鵬的發(fā)力點：

2020-2024年，小鵬的研發(fā)費用由17.26億元，一路增加至64.57億元，翻了差不多4倍。2025年一季度，小鵬研發(fā)費用更接近20億元，相比去年一季度大增接近50%。

龐大的研發(fā)投入，使小鵬汽車走出了一條獨特的突圍路線——用真金白銀砸出技術護城河，再以“技術平權”為利刃切入市場。

所謂技術平權，簡單來說，就是把原本30萬元車型才有的尖端技術，下放到10-20萬元的親民車型里。就像當年智能手機把旗艦配置普及到中端機，靠的就是技術降維打擊。這種打法直接戳中消費者痛點，市場反響自然熱烈。

MONAM03與P7+兩款車型的爆賣，也已經驗證了小鵬“技術平權”的殺傷力。一個更具想象力的圖景擺在眼前：未來，小鵬會不會把50萬元車的技術塞進30萬元車型，用100萬元級的技術重新定義50萬元市場？從而通過技術優(yōu)勢實現品牌高端化？

從產品布局來看，答案似乎已經呼之欲出。新款X9直接對標騰勢D9DM（頂配超60萬元）和理想MEGA（售價超50萬元），擺明了要在高端市場分一杯羹。

值得注意的是，在高端市場的爭奪戰(zhàn)中，智能駕駛技術就是車企手中的“勝負手”，而這恰恰是小鵬的殺手锏。

拿算法來說，無論是感知側的BEV+Transformer還是Occupancy技術，小鵬永遠是國內首批吃螃蟹的車企。

尤其是端到端大模型量產應用，小鵬更是一騎絕塵——2024年5月率先實現上車，比華為早了數月，比理想提前近半年，把蔚來遠遠甩在身后。這種技術落地速度，就像互聯網行業(yè)的“搶灘登陸戰(zhàn)”，誰先占領用戶心智，誰就掌握主動權。

小鵬也是國內為數不多堅持走全棧自研路線的主機廠之一。自主研發(fā)的圖靈AI芯片就是代表作，40核處理器、雙NPU架構，750TOPS的算力還兼顧低功耗，預計下半年就能搭載到量產車上。自研芯片與算法深度適配，就像量身定制的“技術套裝”，不僅能提高算力利用率，更能在軟件層面形成獨特競爭力。

不過，高端化從來不是單純的技術堆砌。小鵬的體系化作戰(zhàn)能力，同樣是關乎這場戰(zhàn)役勝負的關鍵。快速響應市場需求、高效生產技術、控本增效加大研發(fā)，再結合端到端大模型、圖靈芯片這些技術突破，最終轉化為用戶看得見、摸得著的高端體驗。

說到底，小鵬之所以能交出歷史最佳財報，本質上是“體系化作戰(zhàn)能力”與“技術破局”雙輪驅動的結果，而這兩大核心優(yōu)勢，正是其重返高端市場的最強底氣與戰(zhàn)略支撐。