由于面臨新國標落地前的不確定時期，2024年電動兩輪車業績普遍不佳。年底新國標發布后，2025年兩輪車企業績全面爆發。尤其是具有差異化的電動兩輪車公司一直保持穩定增長。

楊現華/文

日前，新能源汽車龍頭比亞迪（002594.SZ）召開發布會，宣布全面入局電動兩輪車、三輪車市場。發布會上，比亞迪提出“鉛酸退場、鐵鋰新啟”的口號。在行業已經發生變局情況下，比亞迪入局會給兩輪車市場帶來怎么樣的變革呢？

比亞迪入局前，國家剛剛頒布了兩輪車新國標不久。新國標強調安全與行業管理，提高鉛酸車整車質量、使用塑料總質量限制5.5%以下等等。加之國家推出以舊換新補貼政策，新國標和以舊換新政策共同引導行業變革。

市場已經發生變化。2024年和2025年一季報顯示，行業龍頭如雅迪控股(01585.HK)營收和凈利潤均出現負增長，另一龍頭愛瑪科技（603529.SH）則保持了穩定增長，九號公司(689009.SH)增長超預期。

目前兩輪車保有量超過4億輛，需求以更新為主。企業要想能夠脫穎而出，一是離不開行業格局優化帶來的紅利，二是需要企業抓住變革機遇，如兩輪車電池從鉛酸電池向鋰電池轉變的機會。

業績分化

2025年一季度，A股上市的兩輪車公司收入和凈利潤全面增長。其中，表現最突出的是九號公司。2025年一季度，公司實現營收51.12億元，同比增長99.52%，即收入基本實現翻倍。實現歸屬母公司股東的凈利潤4.56億元，漲幅更是達到了236.22%。

作為對比，2024年全年，九號公司才實現10億元出頭的凈利潤，公司2025年一個季度就接近上一年全年凈利潤的一半水平。

九號公司的表現并非僅此一個季度。自2021年凈利潤超過4億元后，公司盈利一路走好，2024年突破10億元，收入也從同期的90億元出頭一路增至140億元以上。

九號公司一個突出的特點是毛利率較高。近些年來，公司毛利率保持在25%以上，2025年一季度已經達到29.67%。

2024年，九號公司電動兩輪車實現銷量259.9萬輛，增長76.61%。從銷售規模上看，九號公司不及部分同行，但是，公司兩輪車平均出廠價約2774元，領先眾多競爭對手。能夠與之相較的是美股上市的小牛電動，2024年公司每輛電動車的均價超過3200元。

通過智能化和高端化，九號公司電動兩輪車取得了高于諸多競爭對手的售價，但是僅從兩輪車來說，公司20%左右的毛利率并未顯示出明顯的競爭優勢。龍頭公司的毛利率也基本在15%以上，2025年一季度，愛瑪科技的毛利率19.63%。

九號公司通過差異化取得了更高的毛利率。電動平衡車/滑板車是九號公司的起家業務。雖然這一業務收入下滑，但2024年收入仍達到33.81億元，接近電動輪車的一半。這一業務的毛利率33.32%，加之更高毛利率的機器人和配件等業務，使得九號公司的毛利率領先一眾競爭對手。

電動兩輪車的“一哥”是港股上市雅迪控股。2024年，雅迪控股實現營收282.36億元，同比減少18.8%。公司股東應占凈利潤降至12.72億元，同比下降了51.8%。

收入和銷量上，雅迪控股仍是行業老大，凈利潤上，愛瑪科技躍升一位成為行業冠軍。2024年愛瑪科技實現營收216.06億元，同比微增2.71%；實現歸母凈利潤19.88億元，同比增長5.68%。愛瑪科技也成為兩輪電動車行業唯一盈利在20億元左右的公司。

實際上，2024年不少上市兩輪車的日子都不好過，除了雅迪控股外，新日股份(603787.SH)、綠源集團控股(02451.HK)的收入都在下降，收入增長除了九號公司和愛瑪科技外，美股上市的小牛電動收入也取得了增長。增長和下降各占一半。

凈利潤則是漲少跌多。2024年凈利潤增長的只有愛瑪科技和九號公司，剩余四家公司凈利潤全部負增長。

新機遇

如前所述，進入2025年后，兩輪電動車企迎來全面復蘇。A股上市的愛瑪科技、九號公司和新日股份全面實現增長。

2025年一季度，愛瑪科技和新日股份分別實現營收62.32億元和10.54億元，同比增長25.82%和39.47%，實現歸母凈利潤6.05億元和2992萬元，同比增長25.12%和19.08%。

進入2025年，供給端新國標落地降低外部環境不確定性，需求端以舊換新政策持續發力，故供需合力激發終端需求，拉升行業信心。

不難發現，新國標落地推動了兩輪車行業再次實現高增長。兩輪車新國標于2024年12月底發布，將于2025年9月1日實施。

相較于2018年老版，2024年新版國標變化主要體現在鉛酸車整車質量上限由55kg提升至63kg；電池組、控制器、限速器防篡改；要求企業質量保證能力和產品一致性；要求電動自行車具備北斗定位；強化非金屬材料防火阻燃要求，塑料件質量占比不超過整車的5.5%等方面。

在落地節奏方面，新國標設置了8+3個月的生產、銷售過渡期，具體為：2024年12月31日新國標發布；2025年9月1日新國標開始實施，停止生產老國標車；2025年12月1日停止銷售老國標車。

在新國標正式發布后，兩輪車生產企業與經銷商逐步有序安排生產與進貨節奏。此前新國標正式文件標準并未確定，下游渠道提貨意愿一定程度受到影響。新國標正式文件發布后，渠道庫存及動銷水平將逐步恢復常態。一季度上市兩輪車企的高增長即是最佳佐證。

不僅如此，兩輪車以舊換新政策延續且有望逐步優化。2025年1月初，國家發展改革委和財政部發文通知指出加快推進電動自行車以舊換新。明確在2025年將繼續實施兩輪車以舊換新補貼。

商務部數據顯示，截至2025年4月8日，全國電動自行車售舊、換新各334.1萬輛，相當于2024年9-12月置換總量的2.4倍。隨著兩輪車銷售旺季的到來，以舊換新節奏有望不斷加快。

格局紅利

如前所述，憑借智能化和高端化的定位，九號公司兩輪車取得了更高的單價，也獲得了更高的毛利率。

電動兩輪車具有準入門檻低、業務同質化的特點。國盛證券指出，兩輪車生產企業偏組裝性質，上游原材料組成多單位成本高，需求端為代步基礎功能溢價能力偏弱。規模效應不強。生產端多SKU模式下規模效應較弱，龍頭毛利率和行業無明顯差距。

行業格局來看，國盛證券預計集中度仍能提升。一方面，行業生產標準不斷嚴格，中小企業持續出清；另一方面，龍頭企業在下游營銷端具備較強優勢，持續擴產和擴渠道也在加劇馬太效應。

截至2025年4月底，國內電動兩輪車保有量已超過4.2億輛，需求以更新為主。新國標出臺前行業穩態銷量約3500萬輛/年，政策催化下2023年達到5500萬輛/年。

這主要受三方面影響。上游兩輪車原材料主要為電池、電機等，為充分競爭狀態，各品牌縱向產業鏈一體化預計可以小幅增厚利潤。生產端一方面格局仍待集中，價格戰可能性仍存；另一方面，電動兩輪車用戶價格敏感性高，提價空間或較小。

下游相較于空調渠道，電動兩輪車渠道層級扁平，且加價倍率低，向下游壓降利潤可能性不高。

因此，通過差異化競爭而不僅僅是普通的組裝才可以獲得更多的盈利空間。如前所述，九號公司通過智能化和高端化提高了公司的盈利能力。公司表示，當前，智能化與創新功能加持的短途出行產品市場需求持續增長。

電動自行車輕量化是大勢所趨。相同容量下，鋰電池較鉛酸電池體積更小、重量更輕，使用壽命是鉛酸電池的2-3倍左右。此前的2024年8月底，國家已經發文，對交回老舊鋰離子蓄電池電動自行車并換購鉛酸蓄電池電動自行車的消費者，可適當加大補貼力度。

售價更高的九號公司和小牛電動的兩輪車基本使用鋰電池，不使用鉛酸電池。在大量老舊、超標電動車面臨更新換代的情況下，能夠抓住這波機遇的公司無疑將獲得更多的成長機會。

本文刊于05月31日出版的《證券市場周刊》