誠然，規模化和盈利線確實是壓在車企面前的“兩座大山”，但如果將新能源汽車產業的時間線放緩至百年，那么現在不過才是“起點”。

作者丨追命

編輯丨堅果

封面來源丨Unsplash

“中國汽車產業的恒大已經存在”。近日，長城汽車董事長魏建軍的一番發言，在汽車圈激起了千層浪，矛頭直指近兩年車圈的價格戰。

魏建軍在接受訪問中指出，純電動車虧損嚴重，難以形成商業閉環，這是如今的產業困境。他直言，“什么樣的工業產品能降10萬元還得到質量保證？”

事實上，魏建軍近年已經不止一次呼吁“反內卷”，他認為過度的價格競爭只會導致惡性循環，對于企業正常的發展而言，必須有合理的利潤。

在商業世界里，沒有一家企業不是奔著“盈利”的目標入場的。但過去兩年，已有數十家車企倒下，市場競爭愈發激烈，“價格戰”成為了車企們無奈卻又不得不選擇的“武器”，試圖通過降價來搶占有限的市場份額，緩解庫存壓力。

只不過，當人人都拾起“低價武器”，與其喊話讓市場“停一停，等一等”，當下如何跟上市場節奏，反而才是車企當下最著急的命題。

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立下盈利軍令狀

苦于車圈價格戰的，并不只有魏建軍一位。近日，小鵬汽車董事長何小鵬也談到了價格戰，他表示目前車市的競爭還不算激烈，在下一個5年中的某一年競爭會更激烈，只是單純卷價格的能力不足以支撐（企業）發展，應該要卷科技，走出國門。

2023年，小鵬曾一度躺進“ICU”，此后便開始積極調整經營戰略。其在去年推出了MONA M03和P7 +兩款熱銷車型，MONA M03以超高性價比幫助小鵬打了一場翻身仗。

根據小鵬2025年一季報，除了銷量大增之外，小鵬的凈虧損同比大幅收窄51.5%至6.6億元，創近五個季度最低單季虧損，毛利率也攀升至15.6%，何小鵬更喊出“公司將在四季度盈利”的目標。

對于這份成績單，何小鵬歸因于公司在產品、營銷、技術和經營上體系化能力的綜合提高，包括引入王鳳英重塑供應鏈、通過AI提高內部溝通效率、以技術升級為主導的降本方案等。

將降本增效放到經營第一位的新勢力并不只有小鵬，蔚來也在年初啟動組織架構大調整，李斌甚至直接參與供應鏈價格談判。此后，李斌再次立下軍令狀，提到要在今年第四季度實現盈利。

近年，小鵬、蔚來兩家高呼要“盈利”的車企，都不約而同地瞄準了“性價比”路線，推出較以往主銷車型價格更低的新產品，同時也將刀刃對準內部，盡可能地降低單車成本來迎接價格戰。

不難看出，車圈價格戰在短期內還不會落幕，車企們需要更多底氣來應對持續的競爭壓力，但這種底氣并非只是來源于錢袋子，還包括不斷優化運營效率，以提升企業的盈利能力。

一方面，誠如魏建軍所言，新能源汽車的商業化前景非常嚴峻，前期參與進來的資本已經失去耐心，部分更已經獲利離場，想持續獲得資本輸血已經越來越難。

官方數據顯示，2024年中國汽車行業利潤率降至4.3%，參考制造業5%~15%的利潤率范圍，汽車產業可以說是“賠本賺吆喝”，更遑論已經累計虧損上百億乃至千億元的新勢力。

因此，相較于持續“畫餅”，新勢力能夠實現自我造血才是展示自身發展潛力和投資價值的最好方式。

另一方面，燒錢換市場的模式正在逐漸失效。當業內兩位“盈利王者”特斯拉和比亞迪率先打響價格戰時，行業曾認為其可以通過規模效應消化成本。

但現實卻是，這兩家車企近年在中國市場的銷量逐年提升，但毛利率卻波動較大。以特斯拉為例，其毛利率從2020年的21.0%下滑至2024年的17.9%，中國市場占有率也由約22%下降至6%左右。

由此可見，價格戰不一定能換來市場忠誠度，片面地追求以價換量也并非汽車行業的唯一邏輯，在當下的車圈里面，誰也沒有速勝的可能，只能盡可能補齊短板，強化長板。

“自我造血”正是車企補充資金池的重要前提，車企必須要有穩定且充足的資金投入研發，才能在價格優勢以外，打造技術、品牌、服務等核心維度的競爭力。

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刀刃向內尋突破

因此，除了小鵬、蔚來之外，更多傳統車企也嘗試發起新一輪“效率革命”，進一步整合內部資源，以此來抵消價格戰所帶來的成本壓力。

吉利在去年發布《臺州宣言》，宣布從過往多品牌發展的大擴張模式轉向整合聚焦。吉利行政總裁桂生悅表示，市場不給容錯空間，吉利要改變過去“品牌小而散、散而亂’”的現象，才有可能在激烈的市場競爭當中取得勝利。

上汽則組建了“大乘用車板塊”，此外，其還考慮按照“上車身”與“下車身”將零部件企業整合為兩大主體，加強與內部整車企業的協同。

廣汽將廣汽研究院拆分為整車、平臺、造型三個獨立研究院，全部并入廣汽集團產品本部，構成全新的“大研發體系”。

如果說小鵬、蔚來等新勢力是吃了不了解傳統汽車制造的“虧”，那么吉利、上汽等傳統車企加速內部整合背后，則是避免陷入高內耗“大廠病”之中。

以吉利為例，過去十年以來，其一直奉行“多品牌戰略”。時任吉利集團公關總監楊學良曾表示，吉利的研發能力、產品品質、品牌打造等堅實基礎，能夠支撐集團多品牌戰略的發展。

但汽車市場競爭態勢已遠超從前，以往能夠支撐企業發展的組織架構，在當下的“效率時代”中卻可能不夠用了。比如吉利旗下路特斯、沃爾沃、領克等子品牌都有自己的研發團隊，難免出現資源重合和浪費。

除此以外，車圈“多子就是福”的觀念也不能不適應新的市場變化。從前，汽車市場主要由幾大主流品牌領導，消費者的品牌心智也較為牢固。但如今汽車市場的新能源品牌數量繁多，消費者的選擇也更加多樣化，這使得多品牌戰略的弊端逐漸凸顯。

最后，在市場發展空間較大的時候，車企的容錯空間更大，其可以通過“賽馬機制”允許部分子品牌在市場中試錯，即使個別品牌表現不佳，也不會對整個車企集團造成致命影響。

但如今車圈“圈地猛跑”的時代已經過去，“賽馬機制”未必能在快速迭代的競爭中發揮效果，攤子鋪得太大，反而不利于主品牌的發展。

意識到這一點的車企們，也紛紛將刀刃向內，對自己下起了“狠手”，讓效率取代規模成為新的關鍵詞。目前來看，車企加速組織整合已經帶來了顯著效果。

吉利汽車今年一季度的歸母凈利潤為56.7億，同比增長264%。吉利汽車集團CEO 淦家閱指出，整合后集團將實現整體效益超5%，研發效率、管理效率及營銷效率達到15%-20%。

上汽今年一季度的凈利潤也暴漲1.8倍至30.2億元接近去年全年凈利潤1.8倍。據悉，上汽整合為“大乘用車板塊”后，立下了降本30%、開發周期縮短40%的硬指標。

不難看出，汽車行業正在開啟一場自上而下的自我變革，通過提升技術研發、供應鏈優化、營銷服務的組織效率，將五根手指握成一個拳頭，打出有力的生存重擊。

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迎接更殘酷的淘汰賽

就在魏建軍再次喊話“不要內卷”的同時，車圈已經又開啟了新一輪的價格戰。比亞迪旗下22款車型宣布開啟夏季一口價，吉利銀河、廣汽埃安、長安深藍、零跑等品牌也紛紛跟進。

有業內人士指出，這一輪價格戰背后，不僅是車企搶奪市場的考慮，還為了解決高庫存和回流現金。根據官方數據，今年4月末，全國乘用車行業庫存量達到350萬輛，創下2023年12月以來的最高水平。

因此，今年車圈的價格戰呈現出“高頻次、強針對性”的特征。比如比亞迪、吉利、零跑紛紛加碼“智駕普惠”，比亞迪的“天神之眼”甚至將智駕的價格下探至5萬出頭。

誠然，從整體市場滲透率來看，新能源汽車的市場滲透率穩定在50%左右。跟歐美等發達國家相比，2023年美國千人汽車保有量達到了850輛，中國則為250輛，中國汽車產業還處于填充保有量的階段，遠未到飽和。

但不可忽視的是，新能源汽車產業在過去3年間發展迅猛，在一輪飛奔之后，消費需求難免開始出現疲軟，市場增長動力也從“有沒有車”轉向了“好不好用”，消費者會更關注智駕、續航等方面的產品力，以及品牌、服務等核心維度，這也加劇了競爭的復雜程度。

因此，無論是“爭取盈利”還是“組織提效”，本質上也會是為了強化車企的生態能力，比如比亞迪、長城、吉利等所布局的汽車能源全產業鏈；小鵬、理想、小米等在AI大模型+智能硬件領域的落子，生態鏈協同可以進一步增加車企的抗風險能力和組織架構效率。

誠然，規模化和盈利線確實是壓在車企面前的“兩座大山”，但如果將新能源汽車產業的時間線放緩至百年，那么現在不過才是“起點”，與其一味追求跑得更快，不如在起跑階段就打好基礎。長遠來看，汽車產業的組織能力終將會取代價格標簽，成為淘汰賽最后的勝負手。