新能源賽道競爭越來越卷。

圈內“一哥”比亞迪剛剛公布了5月份的銷售數據，賣了38.25萬，比去年同期多賣5萬多輛，本年度累計銷量為176.34萬，看似不錯，但別忘記，比亞迪今年的目標銷量是550萬，其中國內占470萬輛，今年的時間表已經快過半，其銷量顯然是低于目標預期的。

這也就不奇怪，近期一哥為什么要卷起新一輪劇烈價格戰了。

長城汽車董事長魏建軍更是直呼，汽車產業的“恒大”已經存在，只不過沒爆而已。車圈又一輪輿論戰打響，圍繞車企拖欠供應商賬期積累大量負債的各種“鏈”也被人翻出來了，最終還引得官媒發聲，“價格戰沒有贏家也沒有未來”。

頭部企業還有余力開戰，中小企業則直面生存危機。

01

野心勃勃，尷尬收場

前段時間，哪吒汽車母公司合眾新能源被爆出申請破產審查，財報數據觸目驚心：其累計虧損達183億元，拖欠供應商超60億元，賬面現金僅剩454元。加上之前的難兄難弟威馬、極越，曾經的“明日之子”，成了尷尬的“新能源破產三小龍”。

在存量競爭階段，特斯拉、比亞迪等巨頭憑借技術壁壘與規模優勢，可以用價格戰不斷蠶食小玩家的市占率。不再“大方”的資本、愈發挑剔的消費者，讓所謂的“小而美”們感到壓力山大。

但是與某位在國外造車的“創業者”不同，翻看新能源破產三小龍的興衰沉浮史，我們會發現這幾位在新能源賽道上也曾“鞠躬盡瘁”，只是少了幾分成功者的運氣，倒在了黎明之前。

想當年，這三家企業也都有過意氣風發、野心勃勃的高光時刻，有的企業還自帶光環，擁有頂級資本與產業鏈資源。

威馬曾經在造車新勢力中，風頭甚至一度蓋過了理想、蔚來和小鵬。

手握著自建工廠這張王牌，威馬擁有完整的汽車研發、設計、供應鏈管理及生產和制造能力，不僅能在質量把控上擁有絕對話語權，還能整合供應鏈、優化成本，同時深諳電池、電機、電控三大核心技術，相比其他依賴代工的新勢力，可謂優勢得天獨厚。

在競爭對手把產品定調得一個比一個高的時候，威馬以性價比作為優勢，倚靠“15萬級智能SUV開創者”殺入市場，風頭直逼傳統車企的燃油車基本盤。

哪吒汽車初期靠著性價比優勢，主攻下沉市場和網約車市場，也曾在新勢力混戰中快速殺出重圍，銷量實現連年增長，2022年更是交付汽車15.2萬輛，登頂新勢力銷冠的寶座，更有360周鴻祎領投的資本加持，前景無量。

極越則背靠百度、吉利、寧德時代三大巨頭，號稱“最強富二代。百度負責技術研發、吉利承擔生產制造，剛成立就獲3億美元啟動資金，其首款車型極越01以“智能汽車機器人”為賣點，試圖以科技屬性沖擊高端市場。

但是新能源車產業鏈的復雜性遠超預期，尤其是供應鏈問題，先入局重資產需要巨大的試錯成本，快速擴張的同時，粗放式經營的模式暴露出供應鏈管理、成本控制、產品質量等諸多問題。

造車行業的“燒錢”如無底洞，工廠投建、技術研發、渠道建店、交付運營、市場營銷等，方方面面都需要大量資金，一旦某個環節資金沒有得到周轉，就可能引發多米諾骨牌式的坍塌。

三小龍只能依靠一輪接一輪的融資，但只能輸血，不能造血的商業模式困局，就會陷入“融資-擴張-虧損”的惡性循環，讓資本在持續虧損中失去了耐心。

威馬自成立以來，12輪融資共計約350億元 ，但僅2019至2021年虧損就高達174億；哪吒2023年賣一輛虧一輛，一臺車毛利率虧5%，高銷量的光鮮背后以虧損為代價；極越的財務狀況也是漏洞百出。

新勢力的規模和利潤成為無法調和的死結 ：低端車利潤太薄，這些車企想沖擊中高端市場，又沒有足夠品牌力和核心技術作為支撐，用戶體驗難以支撐溢價，故很難破局。

02

有人摘桃，就有人買單

這些創業者身上都有著理想主義者的堅持：哪吒CEO張勇多次為了解決產能問題深入工廠一線，甚至睡在工廠盯進度；威馬汽車在上市前急需資金，創始人沈暉抵押了自己兩套房產救急，極越汽車CEO夏一平在破產前一夜還在工作……

但當銷量下滑、資金鏈斷裂，各方的矛盾徹底爆發：哪吒僅一年多就經歷了從銷冠到墊底的“滑鐵盧”，周鴻祎曾公開指責哪吒戰略失誤，與張勇在社交媒體上公開表達分歧，2023年哪吒出現資金問題后，智駕團隊被裁撤，研發體系幾近瓦解；百度發現極越存在七十多億的財務窟窿，其撤資后引發了一系列業務線的解散和裁員潮。

但這些先驅也給同行帶來了寶貴的啟示和經驗。新勢力的幸存者中，小鵬曾遇到類似困境，直到小鵬新總裁王鳳英進行了一系列大刀闊斧的改革：通過與國軒高科、瑞浦蘭鈞等二線廠商合作，電池采購成本下降15%；"木星計劃"將銷售費用率壓降至8%，還通過M03等爆款車型，實現銷量和市場份額的提升。

如王鳳英所言，汽車業的競爭，最后拼的是成本和效率。

小米則是精準把握行業洗牌窗口期，摸著前人試錯經驗過河，規避了威馬自建工廠的重資產陷阱，選擇了更加靈活和多元的生產策略：通過旗下多個投資平臺，如小米集團、順為資本、小米產投等，積極在智能汽車產業鏈上下游進行廣泛布局。通過投資布局三電系統，深度整合智能駕駛、智能座艙、汽車電子等多個關鍵環節，有效降低了成本。

也就是說，雖然威馬的自建工廠成了“負資產”，但它的供應鏈管理經驗被寫進后來者的避坑指南，而哪吒用血虧換來的下沉市場數據，反而幫五菱、比亞迪驗證了10萬元級車型的可行性。

如今的新能源戰場更加殘酷，比亞迪用7.98萬的秦PLUS橫掃市場，特斯拉毛利率連年下跌依然堅持降價，小米以生態鏈優勢強勢入局……在這樣的環境下，破產三小龍的教訓尤為深刻。

今天的幸存者，往往踩著昔日“破產三小龍”交過的學費，淘汰賽不同情眼淚，但行業進步需要這些“鋪路石”。若這些車企們能兼顧到產品的售后，為用戶負責到底，不要讓用戶為資本博弈買單，體面退場，依然是值得尊重的。