2024年，全國城市軌交完成客運量322.4億人次，創下歷史新高。但如果沒有政府的高額補貼，至少26城地鐵將陷入不同程度虧損。

　　曾經最賺錢的深圳地鐵，報出334.61億巨額虧損，創下中國地鐵行業歷史紀錄；昆明地鐵迎來運營13年首次漲價；重慶召開地鐵票價調整聽證會，或將告別“2元時代”；佛山地鐵開啟“極致節能”模式，燈光調暗、空調調高、提前收車，地鐵變蒸箱。

　　當地方財政吃緊，打工人的通勤體驗又差了一些。

　　投資萬科，讓深圳地鐵虧了334億

　　地鐵不賺錢，其實早就不是什么秘密。一來地鐵建造、運營成本十分高昂，二來由于它的公共服務屬性，票價天然受到壓制，完全無法覆蓋成本。

　　廣州地鐵集團財務部總經理在2021年的一次論壇上表示，由于拆遷補償、站點建設密度、地下施工工程大等因素，地鐵建設成本遠超其他交通基礎設施。目前國內地鐵每公里單位平均造價從5億元上升到7億-8億元，部分一線城市超過10億元。

　　后期運營的費用就更多了，包括但不限于人工、能耗、設備修繕、更新改造等等。深圳地鐵在2017年的一份分析報告中稱，地鐵30年運營成本總額相當于建設成本的3.3-3.7倍。根據城軌協會的報告，目前的票務收入，平均僅能覆蓋運營成本的35%左右。

　　一直以來，大部分的地鐵公司都靠政府補助過日子。根據RT軌道交通梳理的各大城市地鐵公司財報，2024年至少有26城地鐵在扣除政府補助后呈虧損狀態。深圳地鐵更是報出334.61億巨額虧損，創下中國地鐵行業歷史紀錄。

　　之所以說“至少”，是因為福州地鐵在0.22億元的“政府補助”外，還獲得了34.44億元的“票款補貼收入”，仔細算來其實虧損了30多億。

　　蘇州地鐵95.49億元的票款收入中，未明確列出有多少來自政府補貼。不過根據2021年財報，蘇州地鐵售票收入6.5億，票款補貼收入高達70.75億，政府補貼占到9成以上。去年蘇州地鐵凈利潤0.11億，若沒有補貼，必然也呈虧損狀態。

　　值得特別關注的是，曾經最賺錢的深圳地鐵，2024年發生334.61億巨額虧損，震動資本市場。這一數字超過深鐵2023年末凈資產的10%，也超過深鐵過去五年的凈利潤總額。

　　深鐵集團披露虧損原因：“公司對萬科股份的長期股權投資確認投資虧損，并計提投資減值損失，導致本年度業績出現虧損”。作為萬科第一大股東，深鐵去年以來持續輸血救助萬科，巨額虧損的局面還不知何時能夠扭轉。

　　此外，深圳地鐵曾引以為傲的“站城一體化開發業務”，去年也大幅縮水：實現收入79.17億元，同比下滑46.23%，占收入比重的37.36%。對此，深鐵集團解釋：“主要系房地產周期性結轉影響所致”。

　　在此背景下，深圳政府加大了對深鐵集團的補助力度，從2023年的不足10億猛漲至2024年的71.5億。這一數據，在主要城市中也得排進前十了。

　　2024年，北京基礎設施投資公司獲得政府補助248.52億，在一眾城市中遙遙領先；青島、寧波、成都、深圳、鄭州地鐵獲得補助超過70億元，南京、長春超過50億元，居主要城市前列。當然，未明確列出補助數額的蘇州地鐵，大概率也在此列。

　　欠薪數月，昆明軌交成知名“老賴”

　　近年來，隨著土地出讓收入減少，地方政府財政吃緊，各項支出也開始精打細算。地鐵公司不得不開源節流，以緩解巨大的運營成本壓力。

　　昆明和重慶，先后調整票價。4月15日，昆明地鐵降低了單位價格可乘坐的公里數，起步價2元不變，此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調整后變為4、5、6、7、8公里。

　　重慶5月29日召開城市軌道交通票價機制聽證會，兩項新的票價方案，或將起步價從2元提高至3元，或減少單位價格可乘坐的公里數。

　　不過這一操作，對重慶可能還有點用，對昆明就真的是杯水車薪了。去年重慶地鐵客運量14.45億人次，以此測算，兩套票價調整方案每年約能為重慶軌交增收11億元。雖然不能覆蓋高昂的運營成本，但也可以緩解一點壓力。

　　昆明地鐵年客運量僅有3億人次，還不及里程數更低的南昌、南寧、哈爾濱等城市，客運強度長年低于0.7萬人次/公里/日的安全紅線。

　　過去兩年，昆明地鐵的負面消息屢見報端。2023年，昆明地鐵被曝“欠薪數月”，一些員工長達四五個月沒有收到工資，連五險一金都拖欠一年多時間，質量安全獎金、餐補和績效等也已不見蹤影。

　　2023年1月起，昆明軌交集團每月都出現在上海票交所的承兌人逾期名單上，連續12次被披露票據預期，成為債市知名“老賴”。

　　昆明地鐵極低的客流，與其不合理的“超前規劃”息息相關。為了坐收土地開發紅利，昆明部分地鐵線路甚至刻意避開主城核心區，繞道西北新城、呈貢西片區等新興板塊。然而隨著土地出讓減少，昆明地鐵不僅沒能實現土地神話，還損失了海量客流，最終深陷泥潭。

　　降本增效，佛山桑拿天配地鐵蒸箱

　　與重慶、昆明不同，廣州和佛山同時選擇了降本增效。

　　5月8日起，佛山地鐵集團運營的所有線路提前30分鐘收車，列車發車間隔時間相應延長。而在此之前，佛山地鐵站廳燈光昏暗、電梯“停運節能”、列車體感“悶熱”，已經讓不少乘客怨聲載道。

　　廣州地鐵也在悄悄發生變化。最近一兩個月，在網絡上吐槽廣州地鐵悶熱、發現廣告關燈的乘客越來越多，“公益廣告關燈，商業廣告開燈，付費與非付費的區別”還一度火出了圈。

　　這兩個城市的地鐵也是各有各的難。廣州地鐵算是非常能賺錢了，2024年營收達到230.62億，但其成本也高達242.68億，歸母凈利潤僅0.22億。如果沒有7.41億的政府補助，也是虧損狀態。

　　佛山地鐵即使有政府補貼都難逃虧損。2024年，佛山地鐵營收5.86億，營業成本26.89億，政府補貼20.81億，歸母凈利潤-0.22億。

　　佛山地鐵的客流，比昆明還少。以今年4月數據為例，佛山地鐵客運量1592.4萬人次，不及昆明，也不及里程數更低的貴陽、長春、福州、南昌、南寧等一眾城市；客運強度僅0.35萬人次/公里/日，較0.7萬人次/公里/日的安全紅線相差甚遠。

　　“出站即農田和魚塘”的佛山地鐵大墩站，也是“超前規劃”的產物。

　　考慮到客流稀少，佛山地鐵最終決定實行提前半小時收車等降本操作。佛山地鐵表示，在運營時間內的最后半小時，2號線、3號線、南海有軌1號線平均每條線每日客流在200人次左右，共計約600人次。

　　佛山地鐵還透露，現階段通過優化行車組織，以及匹配客流時段及環境情況，開啟“一站一方案”車站照明、空調設備、扶梯運行節能模式等節能措施，預估全年可同比降低7.7%的用電量，節省成本超千萬。

　　但這些操作，對打工人的影響是非常明顯的。當前佛山地鐵運營結束時間整體早于廣州地鐵，如搭乘廣州末班車地鐵再換乘佛山地鐵，可能遭遇不暢。“以前（換乘）是來得及的，現在只能打車或者騎共享電動車回家。”

　　無怪乎有網友感慨：佛山這種人口級別的城市，應該是養不起地鐵的。

　　門檻抬高，城市地鐵進入存量時代

　　修地鐵容易，養地鐵難。早在2018年，國家便抬高了地鐵的修建門檻，規定了“GDP3000億、財政300億、人口300萬”的硬指標，掐滅了中小城市的地鐵夢。

　　不僅如此，國家還收緊了大城市的線網審批——杭州地鐵四期規劃申報里程299.8公里，實際只批復了146.9公里，砍了將近一半；成都地鐵四期規劃55條線路，被精簡到了36條；哈爾濱地鐵二期規劃遲遲未能獲批，原因系“由于債務率指標超出相關要求，國家發改委暫不受理我市新一輪建設規劃”。

　　近年來，已有不少城市因難以負擔高昂的運營成本，停止部分線路運營。比如總投資26億的珠海有軌電車，僅運營3年多便因運行效率低、客流量少、安全事故頻發等原因暫停運營，2024年正式拆除。此外，上海張江有軌電車1路、天津開發區導軌電車1號線也被拆除。

　　還有很多城市，陸續完成了票價調整。2019年-2024年，武漢、南京、沈陽等多座城市，已經提升了票價。廣州取消“乘坐15次后享6折”優惠，改為“滿80元部分享受8折優惠”，實際也是變相漲價。

　　雖然大部分網友對漲價表示理解，但扎心也是真的扎心。漲價并非開源節流的首選，地鐵公司能做的還有很多。

　　交通與發展政策研究所東亞區首席代表劉岱宗就在接受媒體采訪時表示，地鐵公司應該去挖掘其他方面的收入潛力，比如廣告、站內商鋪等，通過各種精細化的運營來提高收入。同時應該提高管理效率、降低運營成本，“不能因為調價，就放松對成本的管控”。

　　參考資料：

　　[1]城市軌道交通運營數據速報.交通運輸部

　　[2]28家地鐵公司營收及利潤排行榜出爐.RT軌道交通

　　[3]地鐵“吞金獸”.中國經營報

　　[4]地鐵漲價爭議背后，“賺錢”難題有解嗎？城市進化論

　　[5]地鐵漲價，公共服務也要過緊日子了.冰川思想號