而對于一座城市來說，交通更是其經濟發展的基礎所在，一座城市唯有交通發達了，才有能力獲得更好的發展。

然而如何發展公共交通并不是一個簡單的問題，我們在探尋城市交通規劃的過程中，也曾犯過不少錯誤。

以廣東珠海市的有軌列車建設為例，這座城市曾經押寶這項交通工程作為緩解都市交通的殺手锏，然而最終卻無功而返。

這項耗資巨大的基建項目，不僅沒有為后續城市規劃帶來好處，更是成為了未來城市建設中的反面教材。

一、珠海有軌電車的修建

在珠三角一帶中，珠海與其它的幾座兄弟城市面前，總顯得有些格格不入。

珠海既沒有像深圳那樣形成金融中心以及有著繁多的科技園區，也不似東莞佛山那樣優秀的輕工業生產能力。

雖然這座城市也有著屬于自己的優勢，例如臨近澳門同樣具有窗口優勢，更是有著優美的海岸線帶來的旅游資源，但其GDP水平依舊止步于二線城市。

對珠海而言，交通問題一直是制約城市發展的一大難題。

在這座城市，東南沿海以及靠近澳門一帶的發展和現代化進度顯然高于西北部一截。

而在城市兩端之間，連接彼此的交通方式僅僅只有公路一種手段而已。

由于人口數量有限，在珠海部分地區公共巴士的班次也并不多，這給居民出行帶來了嚴重的不便。

而隨著經濟的發展，這座城市的機動車保有數量也在不斷提升，更是給這座城市的公路交通帶來了意料之外的擁擠。

因而對珠海來說，建成新的公共交通體系來緩解現有的交通問題，是一個必須要解決的現實難題。

如果參照周遭一線城市廣州和深圳為例，那么珠?；蛟S會大力發展地鐵交通網絡。

然而現實往往并不總盡如人意，珠海的現實條件使得其難以支持地鐵線路的建設。

按照地鐵申報建設的相關基準，地區生產總值需要達300億以上，這個指標珠海無疑是滿足的。

但是當年的珠海的常住人口僅僅只有200多萬，這一點顯然不滿足相關要求中對市區常住人口300萬的硬性規定。

看珠海的硬性條件，地鐵自然是沒法修建了，但對珠海而言，新的都市出行方式又至關重要。

讓我們回看珠海的城市規劃情況，這座城市呈“主城區+西區”組團式發展，東西跨度超30公里，主城區人口占全市約40%。

東西之間的公共交通，對城市溝通和發展的重要性不言而喻，既然地鐵無法申報建設，那么珠海市政府自然要另尋他法。

而也就是在這種情況下，有軌電車的修建被這座城市提上了日程。

二、水土不服的有軌電車

城市通過建設有軌電車來緩解都市交通問題，在我們國內其實并不算什么新鮮事。

以淮安市為例，作為中小城市，淮安通過有軌電車強化中心城區輻射能力，日均客流量達1.2萬人次，極大地分擔了都市公共交通的壓力。

不僅如此，淮安市的有軌電車更是帶動沿線商業地產增值，通過帶動沿線商業價值進而反哺地區財政。

除了淮安市之外，北京的西郊線也是國內有軌電車運行的成功案例之一。

作為地鐵延伸線，西郊線兼顧通勤與旅游需求，出行高峰期單日客流突破9.9萬人次，創國內有軌電車紀錄。

作為一種公共交通手段，有軌電車不論是充當都市交通的補充手段，亦或是與現有的公共交通體系分擔壓力，都有著不錯的表現。

作為中低運量軌道交通工具，有軌電車的建設有著諸多的優點。

有軌電車有著不俗的客運量，單趟運載量介于公交與地鐵之間，，適合中小城市骨干線或大城市補充線。

不僅如此，有軌電車可沿既有道路鋪設，無需大規模拆遷，非常適合廣東地區寸土寸金的大環境。

高適配性、高性價比，這些優點無論哪一個都看似非常契合珠海這座城市的建設所需。珠海市政府也正是看中了有軌電車的諸多優點，故而將有軌電車的建設提上了城市日程。

可當珠海市政府真的開始了有軌電車的建設，諸多問題又開始涌現了出來。

在2017年正式開通運營后，珠海的有軌電車一號線可謂是各種狀態頻出。

其首當其沖的弊端，便是前期規劃與實際需求的嚴重錯位。

在建設初期，珠海市政府本身希望其能帶動周遭城市發展，而選擇了途經開發滯后的新城片區。

或許這一規劃的初衷是好的，但是這也直接導致了有軌電車1號線日均客流量長期徘徊在3000人次左右，僅為設計預期的1/5。

技術路徑的選擇失誤進一步放大了運營困境。

雨季期間，1號線線路曾因供電故障連續停運數日，不僅嚴重損害運營可靠性，更讓市民對這項新的都市交通項目的信任跌至冰點。

更為雪上加霜的是，在運營階段沒多久，1號線就遇上了那場波及全球的疫情風波，運營被迫暫停。

事故頻發，難以盈利，最終讓這項原本肩負珠海市諸多期望的有軌電車項目成為了惹人唾棄的雞肋。

當2021年珠海宣布拆除有軌電車時，這場持續數年的交通試驗已累計造成近30億元的直接經濟損失。

三、交通建設仍需落地現實

珠海有軌電車夢最終落于現實，其實早在一開始就已經注定了。

作為都市交通手段，客流是決定其能否存活下來的重要指標，而早在項目立項之初，對客流的預測就存在嚴重失準。

在1號線可行性報告預測之初，對日客流量的估算相當樂觀，可當真的投入使用時，日均達成人次僅在3000出頭，足足低了不少。

對都市公共交通而言，充分發揮運能是其盈利的根本所在，客流量不及預期直接導致了其難以盈利。

而1號線客流不及預期的原因也很簡單，其線路布局與珠海這座城市發展存在嚴重的脫節。

在其線路規劃中，并沒有途經珠海的繁華地段與旅游熱點，難以吸引客流。

珠海作為旅游城市一大惹眼之處就在于其美麗的海岸線，1號線的規劃仿佛刻意避開了海岸線一樣。

避開了都市繁華地段，意味著本市居民出行不需要它，而不經過旅游資源則讓游客沒有理由乘坐。

糟糕的路線規劃使得了這條城軌不論是在本市居民還是對外來游客都沒有什么吸引力。

除此之外，供電系統缺陷更是讓珠海的有軌電車項目有著先天的不足，這一不足在投入使用后更是被無限地放大了。

珠海的有軌電車所采用的地面供電技術，本身是一套成熟的技術，但在投入使用的時候卻忽略了珠海本身的地理因素。

作為一座受沿海季風影響深遠的城市，多雨氣候導致1號線頻繁漏電、短路故障等問題，嚴重影響運營安全。

由于投入初期的規劃失誤，有軌電車和公路主干道行駛車輛還存在路權矛盾的問題。

在一些有軌電車和公路汽車并行行駛的階段，1號線平均時速不足20公里。

混合路段緩慢的行駛速度非但沒有做到有軌電車迅捷出行的初衷，更是占用機動車道加劇擁堵。

在此等高投入與低回報的情景之下，珠海的有軌電車項目很快就進入了惡性循環。

僅在初期投資，有軌電車1號線的初期投資便高達13.27億元。

而與之相對的，其三年內票款收入僅不到400萬元，財政補貼依賴嚴重。

在1號線規劃初衷，市政部門希望通過1號線帶來的交通升級帶動沿線土地增值，進而反哺建設成本。

可現實結果卻是1號線并未給途經土地帶來，反而因交通不便影響周邊地產價值，形成惡性循環。

最終，為了防止虧損進一步擴大，珠海的有軌電車在投入運行三年后最終被計劃拆除，將占用的道路歸還給公路交通。

結語

珠海城軌建設失敗是多種因素疊加的結果，其教訓具有普適性，其中非常關鍵的一點就在于一些所謂路政專家的觀點嚴重缺乏時效性。

這些專家對城市發展重點預測嚴重失真，加之對未來出行模式的變化沒有洞見，致使他們做出的決定往往會失去時效性。

珠海有軌電車的教訓告訴我們，新的城市交通項目建設需結合城市人口規模、客流需求、財政能力進行科學論證。

軌道交通建設需回歸提升交通效率的根本目的，而非“面子工程”。唯有如此，才能真正實現交通與城市的可持續發展。