中國商飛又憋出大招了，C919和C929如期研制生產中，C949的藍圖規劃又提上了日程。不同于前兩種常規的民航客機，C949未來的飛行將是超音速的。

大眾的普遍印象里，超音速飛行只局限于軍用飛機領域，民航領域的超音速飛行長期以來難以解決的問題是，飛行途中如雷鳴般的音爆。

這是為什么蘇聯和歐洲歷史上都曾推出過超音速客機，而且還投入過商業飛行，但最終又停飛的緣故。

中國商飛接下來要推出我們自己的超音速客機，原來的那些問題能不能得到有效解決呢？具體的研制時間表又是什么呢？

先來看一下此前的超音速客機的大概發展歷程是什么吧。

圖-144，蘇聯推出的史上最早超音速客機

很多人或許會以為超音速客機是近些年來的研究產物，但實際上還在上世紀50年代，蘇聯和西方國家就已經投入到這一領域的研究了。

1950年左右，世界上已經研制生產出了噴氣式客機，其飛行速度達到了亞音速狀態，滿足日常客運綽綽有余。但是隨著軍用飛機的速度達到了超音速狀態，各國也希望民航客機能夠提提速。

就這樣，隨著二戰的結束，蘇聯和西方幾個大國就正式投入到了超音速民航客機的研發之中。伴隨著冷戰的開啟，東西方之間都試圖把競爭對手壓一頭。

雙方從50年代中期開始在技術上你追我趕，一直到上世紀60年代中后期，正式的飛機才落地。

蘇聯方面，圖波列夫設計局完成了圖-144超音速客機的研制生產，那是1968年的最后一天，世界上第一架超音速客機完成了首次試飛，飛行時長達37分鐘。

在這場競賽中，西方國家落后了兩三個月。英法兩國聯合研制的協和式飛機直到1969年3月2日才完成了首次試飛。

當年曾坐過飛機的蘇聯乘客表示，坐在機艙里感覺自己像宇航員，這可不是夸張的說法。相對于普通的民航客機，超音速客機的飛行速度確實快。

圖-144，飛機的每小時飛行里程可以達到2500km，協和式飛機的里程稍低一些，但是也能達到每小時2150km。兩種飛機的飛行高度分別是19000m 和 18000m。可見，在飛行參數上，圖-144更勝一籌。

雖然圖-144的性能更好一些，但是其運營時間卻相當短暫。

音爆和成本難以承受

圖-144之所以飛得更高，是因為在設計之初就考慮了超音速飛行時的音爆問題。由于飛機主要在蘇聯境內飛行運營，如果不能爬升的更高，飛機產生的音爆就會對地面的建筑造成破壞。

對比之下，英法研制的協和式飛機隨后的運營路線是從歐洲到美洲，飛行區域都是渺無人煙的大西洋上空，所以飛機可以飛的稍微低一些。這樣一來，兩種飛機的重量以及油耗就會存在些許差異。

1973年，在當時的巴黎國際航展上，一架超音速客機突然空中解體，造成機組人員和地面村民在內一共14人死亡。這起空難事故推遲了圖-144飛機的量產。

不過到1977年，蘇聯方面還是制造了16架超音速客機，其中有兩架正式投入到了商業運營中。飛機飛行的航線是從莫斯科到哈薩克斯坦的阿拉木圖。

普通的民航客機原來需要5小時才能飛完3260km的里程，超音速客機不到兩小時就能完成飛行，客機運行的時速在2000km左右，飛行高度達到17000m。

乘客后來回憶說，飛機上升的速度之快，仰角之大，讓大家誤認為是乘坐在發射升空的宇宙飛船里。

然而，圖-144最終全部飛行的班次只有55次，運送的旅客為3284人。原來，在1978年新飛機測試期間又發生事故，導致機組人員遇難，政府最終停止了超音速客機的商業運營。

也就是說，圖-144運營的時長不到一年。事故只是一方面的原因，另一方面的原因在于成本不劃算。

飛機在飛行中要避免音爆對地面的影響，飛得更高，燃油成本也就更高，這導致圖-144的票價是普通民航客機的兩倍之多。

上座率并不高，與此同時，燃料維護成本以及地面設施的建設等等費用卻高得驚人。蘇聯原本打算開通國際商業航線，但遲遲沒有達成。

綜合因素之下，圖-144停飛，并且停止了繼續生產，其余飛機后來只用于訓練和試飛。協和式飛機的情況，運營的時間較長，但實際上也一直被音爆問題困擾。

50多年里，不能在陸地上空“超速”

蘇聯人覺得協和式飛機更幸運，因為后者直到2003年才徹底停止運營。但實際上，協和式飛機運營也一直面臨著音爆乃至成本問題。

只不過，歐洲和美國有大量的富豪隨時想體驗一番超音速飛行的感覺，他們愿意花更多的錢，只用3個半小時就飛越大西洋，這在一定程度上確保了飛機還有錢可賺。

然而，在實際的飛行中，客機在美國上空不能進行超音速飛行，只有飛到大西洋上空后才能“超速”飛行。

還在上世紀70年代初期，聯邦航空管理局就出臺了禁令，明確要求民用客機在美國本土上空不能突破音速飛行。

如此一來，每當飛機飛到美洲上空后，只能減速飛行，和普通的民航客機沒什么區別，導致其飛行航線大大減少，甚至有的機場還拒絕其升降。

這樣的局面一直伴隨到協和式飛機停運。進入21世紀后，由于航空燃料猛烈上漲，西方國家也撐不住超音速客機運行的高額成本，最終在2003年徹底停掉了航線。

所以說，不管是圖-144還是協和式飛機，此前這兩種超音速客機都未能解決音爆問題。那么，音爆問題究竟有多嚴重呢？

噪音污染相當嚴重

理論上來說，現在在技術上制造超音速客機并不難，最大的難點在于音爆問題不能解決。飛機的速度如果比聲音還要快，就像物體快速攪動水流，接下來就會產生劇烈的波動。

由于飛行速度太快，飛機前方的空氣根本來不及被推開，由此就被擠壓形成了圓錐形的空氣墻，它的學名叫做馬赫錐。

在飛機飛行途中的攪動之下，一連串的震動波在空中相互碰撞和疊加，然后又一次次的撲向地面。飛機的飛行高度距離地面越低，產生的音爆也就越大。

在一定程度下，音爆甚至能將人的耳朵震聾，所以也能輕松震碎各種建筑物上的玻璃。協和式客機在早年的飛行測試中，甚至能將地面的石膏給震碎震裂。

也正因為音爆問題太嚴重，所以像美國等國家才出現了飛行禁令，不允許超音速客機在陸地上空超速飛行。

中國商飛未來要研制C949，首先要解決的問題就是音爆問題。

噪音降低到只有1/20

近期，中國商飛的工程師發表了最新的論文，他們勾勒出的C949飛機，其飛行航程不但比協和式飛機提高了50%，音爆更是降低到了只有原來的1/20。

音爆降低之后，其分貝只有83.9，這種噪音相當于吹風機發出的呼呼聲。也就是說，如果未來音爆問題徹底解決，C949就能重新定義超音速飛行的規則。

從目前透露出來的情況看，未來機身的設計將會有很大程度的改變。原來的協和式飛機，飛機整體設計的又細又長，在最大程度上可以減少空氣阻力。

C949機身設計，可能會采取可變形的機身，還帶有能夠彎曲的反向外傾中段。這樣一來，飛機整體就能減小空氣的阻力，同時減弱沖擊波，進而延遲空氣和機身接觸而產生猛烈的轟鳴。

降低音爆的同時，未來也要考慮成本問題。

票價1萬美元，你愿意坐嗎？

業內人士認為，現在的超音速客機面臨的音爆難點，可以通過技術的革新和改進盡量解決，還有另外一個成本的難點，恐怕在實際的運營中很難找到平衡點。

比如早年協和式客機運營的時候，倫敦到紐約的航線以及巴黎到紐約的航線，一張機票的價格就高達1萬美元。

為什么價格會如此高？因為飛機上安裝了4臺發動機，一個小時就能耗掉20噸航空燃油，這是普通民航客機耗油量的4倍之多。

耗油還不是最花錢的，最花錢的其實是維護維修成本。飛機要超音速飛行和空氣摩擦會導致機身表面溫度驟升，這對于飛機整體的結構來說是一種相當嚴重的損害。

每飛行300個小時，就得停飛至少6個星期進行全面的維護維修，維修的成本要遠遠高于運行時耗油的成本。

在這種巨大的成本消耗下，任何一家航空公司都吃不消。要知道，常規運營之下，國內像南方航空公司這樣的大型企業都能連續幾年虧損。

如果未來航空公司真的再養幾架超音速客機，那就相當于每分每秒都在燒錢了。所以說，目前的問題不僅僅在技術層面，還在成本層面。

結語

除了中國商飛在規劃C949，國內另一家公司凌空天行科技也宣布在進行超音速飛機的研發。今年年初的時候，這家公司還發布了一款超音速飛機。

飛機整體長7米，重量達1.5噸，使用了兩臺發動機，飛行速度每小時達到4900km，飛行高度20km。據說全球出行可以3小時抵達，不過其載客量只有4人。

目前的情況來看，噪音問題需要持續優化，成本問題也得徹底解決。誰都不知道超音速客機未來何時能真正運營飛行，但誰都知道，目前除了我國，其他國家也都開啟了這項研究。