關于收回臺島這個問題，上到官方下到民間，幾乎是每個人關心的，近年來也有了各種版本的“收復臺島”計劃，有武統有和統，而其中最有意思的莫過于“填海通臺”。

這個設想是這樣的：從福建平潭島出發，一路向東，在浪濤起伏的海峽中鋪筑出一條寬達五公里的人工通道，最終抵達新竹，通過填海造陸，在臺灣海峽中部修建一條跨越130公里的陸地通道，連接福建與臺灣，實現“物理統一”。這個辦法也被不少支持者認為是“解決臺灣問題的一勞永逸之策”。

那么，從現實的工程可行性以及地緣政治方面來看，這項構想可能實現嗎？

阿聯酋迪拜的棕櫚島

首先我們要知道的是，填海造陸并不是什么全新的概念，從上世紀到今天，全球已有多個成功案例可以證明人類在海洋中“拓地造陸”的能力，例如阿聯酋迪拜的棕櫚島、荷蘭的圍海造田、新加坡的大規模填海擴展國土，甚至我國珠三角、長三角沿海地區，也都有豐富的填海經驗。

在技術層面，中國近年來完成的港珠澳大橋、深中通道、南海島礁吹填工程，也已充分展示出我國在近海海域的大型基礎設施建設中的雄厚實力，所以從這方面來看，填海技術已具備相當成熟度，加上機械化和智能化水平的提升，短期高強度施工也并非無法實現，倘若資源調配得當，從福建平潭島向東，填出一道直通新竹的人工陸橋，其技術實現路徑是可以構想的。

港珠澳大橋

為此有人計劃，這個工程只要調集10萬輛渣土車、數萬臺挖掘機24小時不間斷運行，不出三個月就能完成這項工程。但現實恐怕沒那么容易，臺灣海峽與前述工程所處海域在環境條件上有顯著不同，臺灣海峽是典型的深水、強流、多臺風區域，年均風浪強度高，對填海結構穩定性提出了遠高于常規工程的要求，130公里的長度，5公里的寬度，不僅意味著填土量之巨達到前所未有的數量級，也意味著施工過程需長期對抗海洋侵蝕和氣候極端情況。

而且填海工程不是簡單“往海里倒土”，更涉及地質勘測、基底處理、堤壩修筑等一整套復雜系統工程，特別是如何穩住土層，保證陸地不被海水長期侵蝕，是必須解決的問題。

而在成本和施工組織方面，要是真的10萬輛渣土車、數萬臺調集挖掘機24小時不間斷運行，那這對全國土石資源調度、交通系統壓力和施工調度能力都是巨大挑戰，從福建一省調取的土石方恐難以滿足如此體量，需全國甚至跨境調運，而大量土石運輸不僅對內陸生態環境構成潛在影響，也會帶來能源消耗與運輸成本的指數級上升。

130公里的通道，需要填海面積至少650平方公里，相當于一個新加坡國土面積的一半，按照填高5米計算，需填土量將超過30億立方米，這相當于三峽工程大壩混凝土總量的數十倍，即便以現今中國的工程技術水平，要在如此短時間內完成這樣一個項目，恐怕也不是件容易事。

據專家粗略估算，僅按每立方米填海成本50元計算，30億立方米土方所需預算就高達1500億元，而這還未包含配套工程、公路鐵路、電力通訊、人員調配等費用，若將項目規模擴展至生活區、工廠、商用設施，整體成本將輕易突破萬億元級別。

但關于成本問題，也有人提出了一個十分聰明的辦法——通過“引黃入?！钡姆绞?，把黃河的泥沙引導至臺灣海峽進行自然沉積，這個辦法可行嗎？

黃河的確以“泥沙大”著稱，每年攜帶16億噸泥沙。但要將這些泥沙從山東半島以南引流至福建沿海海域，不僅需要重建黃河入海口的流向，還涉及龐大的調水工程與地質重構。

且不論這是否現實可行，單就生態影響而言，此舉也可能帶來嚴重后果，黃河下游生態系統已極為脆弱，一旦改變水沙分布結構，極易引發下游干流斷流、農業灌溉缺水等一系列問題，此外，黃河泥沙入海后如何有效堆積、定向控制、避免被洋流沖散，這都是比較棘手的問題，所以理論上有一定參考價值，現實中卻步步驚險。

當然，中國并不缺乏大工程經驗和人才，從三峽大壩到南水北調，再到港珠澳大橋、京張高鐵，每一項超級工程起初都是不被看好的，最終還是被我們中國人突破，所以隨著科技水平進一步提升，上述這些問題可能都會被迎刃可解，你們認為呢？

打造臺海公路設想