5月底，美國商務部一紙禁令，暫停向中國出口C919客機所使用的LEAP-1C發動機，消息一出，令全球航空業都為之震動。

美國想要借此扼殺國產大飛機C919，因為這款發動機是C919唯一的動力來源，他們還給出了一個冠冕堂皇的理由“反制中國稀土出口管制”，真是笑死人。

但是我們才不怕美國的斷供，因為我們自己國產的CJ-1000A發動機即將面世，在研發過程中還有什么困難？

2025年5月29日，美國商務部宣布暫停向中國商飛出售包括LEAP-1C發動機在內的一些關鍵技術，這一決定源于中美之間持續升溫的貿易和技術摩擦。

中國對美國出口關鍵礦產資源實施限制，美國隨即以國家安全為由加強對華技術出口的審查，LEAP-1C作為C919的動力核心，其供應中斷直接威脅到中國商飛的生產計劃。

每一架C919需要兩臺發動機，而LEAP-1C的單價高達上千萬美元，占飛機制造成本的近四分之一，如果供應受限，不僅會推遲交付，還可能影響航空公司對C919的信心。

這種供應鏈風險并非首次出現，2022年俄羅斯的MS-21客機因俄烏沖突導致美國普惠公司停止供應PW1400發動機，迫使俄羅斯加速開發國產PD-14發動機。

LEAP-1C的生產涉及美國和法國的供應鏈，任何一方的政策變化都可能波及C919的生產線。

中國商飛對此早有預判，自C919項目啟動之初，發動機國產化就被列為重點目標，2016年中國航空發動機集團成立，整合全國資源，加速推進商用航空發動機的研發。

CJ-1000A作為C919的“備胎”發動機，承載了擺脫外部依賴的重任，美國的斷供威脅雖然給C919的短期生產帶來了壓力，但也為CJ-1000A的加速研發提供了契機。

CJ-1000A代號“長江”，是中國航空發動機集團為C919量身打造的高涵道比渦扇發動機，它的研發始于2011年，當年中國商飛在巴黎航展上首次展示了CJ-1000A的模型，引起了國際航空界的關注。

2023年1月，CJ-1000A迎來了里程碑時刻，改裝后的運-20運輸機搭載CJ-1000A完成了首次飛行測試。

CJ-1000A的設計與LEAP-1C高度相似，它的核心參數包括單級風扇、三級增壓器、十級高壓壓氣機、兩級高壓渦輪和六級低壓渦輪，燃燒室采用單環式設計，并引入3D打印燃料噴嘴技術。

這些技術細節體現了中國在材料科學、精密制造和空氣動力學領域的進步，盡管在碳氧化合物排放上略高于LEAP-1C，但整體性能已接近國際先進水平。

2025年3月29日，香港媒體報道，CJ-1000A即將進入C919的驗證飛行階段，這一階段將測試發動機與飛機的適配性，確保其在實際飛行中的穩定性和安全性。

如果一切順利，C919將在未來幾年逐步擺脫對LEAP-1C的依賴，真正成為“中國制造”的代表。

研發CJ-1000A的過程并非一帆風順，商用航空發動機需要滿足極高的可靠性和耐久性要求，涉及材料、制造工藝和測試驗證等多個領域。

陶瓷基復合材料雖然提升了高溫性能，但其大規模生產仍需突破成本和技術瓶頸，此外適航認證是CJ-1000A面臨的最大挑戰之一。

中國民航局的認證只是第一步，若要進入國際市場，還需獲得美國聯邦航空局和歐洲航空安全局的認可，這要求CJ-1000A在性能、排放和維護成本上與國際標準全面接軌。

盡管CJ-1000A的進展令人振奮，但現實依然存在挑戰。

短期內，C919的生產仍可能受到影響，庫存的LEAP-1C發動機僅能維持一年左右的產能，2026年可能會出現短暫的交付空窗期，不過隨著國產發動機的量產提速，這一缺口有望被迅速填補。

另一個關鍵問題是適航認證，C919要想飛向全球，必須獲得美國FAA和歐洲EASA的適航證，而CJ-1000A作為全新發動機，仍需經歷漫長的認證過程。

這意味著在未來一段時間內，C919的國際市場拓展可能受限，不過國內市場足以支撐初期需求，中國各大航空公司已經承諾采購大部分的C919產能，而東南亞、拉美等地區也有意向訂單。

從長遠來看，這場斷供危機或許會成為中國航空工業的轉折點，國產客機的核心系統長期依賴進口，如今被迫加速自主化進程。

CJ-1000A的成功不僅解決了C919的“心臟病”問題，也為下一代寬體客機C929鋪平了道路。

按照計劃，CJ-2000的原型機將在2024年下線，2029年隨C929首飛，如果一切順利，中國可能會在2030年前后形成完整的民用航空產業鏈，徹底擺脫對西方技術的依賴。

美國的斷供表面上是一場危機，實則加速了中國航空工業的自主化進程，CJ-1000A的崛起不僅讓C919有了“中國心”，更讓全球航空市場看到了中國高端制造的潛力。

中國正在用實際行動證明，技術封鎖無法阻擋自主化的步伐，盡管這條道路前方有重重阻礙，但是我國科研人員仍一往無前的前進著。