2025年5月28日，根據路透社報道，商務部消費促進司召集車企、行業協會及二手車交易平臺代表召開座談會，就“0公里二手車”亂象展開深入研討。

所謂“0公里二手車”，是指新車完成登記手續后，名義上屬于二手車，但實際上行駛里程極低甚至為零。

通過在懂車帝、瓜子二手車、閑魚等相關二手車平臺搜索發現，多家汽車品牌均有多款“0.01公里二手車”在售，售價普遍低于指導價數萬元，部分車型上牌時間甚至標注為2025年5月。

有銷售人員坦言：“其實就是新車，只不過披了一件‘二手’的外衣。”廣告描述中，“質保同新車”“集中采購”“準新車”等表述屢見不鮮。

這種“表面是營銷，實則是沖量”的操作，正成為觀察中國汽車產業困境的一面鏡子：銷量乏力、庫存高企、價格戰愈演愈烈，行業正在經歷一場系統性的轉型陣痛。

變相降價的“數字游戲”

銷量壓力是懸在各大車企頭頂的達摩克利斯之劍。

根據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2024年中國汽車市場結束了連續多年的高速增長，全年銷量增速僅為3.2%，創下近十年來的新低。

進入2025年后，這一趨勢仍在延續，第一季度銷量同比增幅進一步下滑至1.8%。這種市場態勢的轉變讓習慣了高速增長的車企措手不及，整個行業陷入集體焦慮。

為了完成既定的銷售指標，部分企業選擇通過“0公里二手車”這種非常規手段來沖量。具體操作方式往往是將新車先“銷售”給關聯公司或內部人員，完成銷量統計后再以二手車形式回流市場。這種做法雖然能夠制造出漂亮的銷售數據，但實際上并未實現真正的終端銷售，反而造成了虛假繁榮的假象。

除此之外，在這樣的大環境下，價格戰業成為最直接的競爭手段。從年初開始，主流車企紛紛祭出降價大旗，部分車型的終端優惠幅度甚至達到歷史高點。最近行業又開啟新一輪價格戰。

5月以來，比亞迪宣布對王朝網、海洋網22款智駕車型啟動限時補貼；零跑汽車于5月25日推出新一輪降價；吉利汽車開啟新一輪降價；合資高端品牌凱迪拉克打出“一口價”；奔馳7款車型五折甩賣……

這種近乎慘烈的價格廝殺不僅壓縮了企業的利潤空間，更引發了連鎖反應——部分實力較弱的品牌被迫跟進降價，最終導致整個行業陷入"降價-虧損-再降價"的惡性循環。

國家統計局數據顯示，2025年一季度，汽車產業利潤率僅為3.9%，低于下游工業企業平均水平。而前一年，在2024年，我國汽車產銷量雙雙超過3100萬輛，創下歷史新高，此時汽車行業利潤率為4.3%。

小鵬汽車董事長何小鵬曾預警：“目前競爭還不算最激烈，接下來的五年里，還會有更殘酷的時刻。”而長城汽車董事長魏建軍更在采訪中直指行業亂象：表示二手車平臺上有3000至4000家賣家在銷售這類車。這些“美化”過的數據，掩蓋不了車市的結構性問題。

庫存壓力下的無奈選擇

庫存壓力則是壓在車企身上的另一座大山。

在前些年市場高速增長時期，不少車企盲目擴大產能，據中國汽車工業協會的數據，2010年，多家車企如一汽-大眾、廣汽本田、東風本田、奇瑞、長城、上汽通用五菱、吉利等紛紛宣布新建或擴建工廠，總投資額高達5億歐元。這種大規模的產能擴張在當時市場高速增長的背景下似乎合情合理，但隨著市場增速放緩，這些超前布局的產能如今已成為沉重的負擔。

最新數據顯示，當前汽車庫存問題已經發展到相當嚴重的程度。乘聯會數據顯示，2025年4月末全國乘用車行業庫存350萬輛，較上月增加15萬輛，較2024年4月增加12萬輛。其中，純電車企庫存從2024年初的66萬輛，飆升至2025年4月的85萬輛，增幅達29%。

更令人擔憂的是庫存結構的惡化。2025年2月，高端豪華品牌庫存系數環比飆升58%，這一現象反映出市場消費力已出現嚴重透支。

造成當前庫存高企的根源在于供需兩端的錯配。

一方面，為搶占市場份額，不少車企在技術迭代加速的背景下大幅擴張產能，特別是在新能源汽車領域，為了爭奪政策紅利和“風口紅利”，盲目上馬多個項目，導致供給遠超實際需求。

另一方面，面對更新速度日趨頻繁的技術浪潮，消費者反而愈發謹慎，普遍持觀望態度，擔心剛買的車就“過時”。這種心理直接拖慢了市場的出清節奏，進一步加劇了庫存積壓。

此外，部分車企對市場趨勢判斷失誤，產品規劃與市場需求脫節，也是導致庫存高企的重要原因。

在這種情況下，"0公里二手車"成為快速消化庫存的捷徑。通過將新車以二手車名義低價出售，車企可以在較短時間內回籠部分資金，緩解現金流壓力。但這種做法本質上只是“把庫存轉移給渠道”，治標不治本。

左手庫存，右手出口

除了內銷，“0公里二手車”還有一個重要流向就是出口海外。

2019年，商務部等七部門聯合發布《關于進一步促進汽車平行進口發展的意見》，明確提出要“積極探索二手車出口業務”，為平行出口提供了政策支持。隨后，各地政府也紛紛出臺相關政策，鼓勵和支持二手車出口業務的發展。

從數據來看，我國二手車出口規模呈現幾何級增長：2019年出口量僅0.3萬輛，到2022年已達6.9萬輛，2023年飆升至27.5萬輛，而2024年更是突破43.6萬輛，同比增長46.5%。值得注意的是，在這些出口車輛中，"零公里二手車"占據了絕對多數。這些車輛在國內完成上牌、落戶等程序后，未經實際使用便以"二手車"名義出口海外。

平行出口的典型操作是：貿易商與有出口資質的企業合作，先在國內為新車上牌，再以“二手車”名義出口。如此一來，既可規避部分監管與關稅壁壘，又能享受出口退稅，大幅提升海外市場的價格競爭力。

短期看，這套模式確實帶來收益——既清了庫存，又賺了外匯，但背后暗藏隱憂。

因為從長遠來看，這種做法可能對行業健康發展造成負面影響。其一，擾亂市場秩序，加劇價格內卷，壓縮品牌與渠道的正常利潤空間；其二，“零公里二手車”殘值低、風險高，一旦在海外出現質量問題，直接砸的是中國品牌的整體口碑；其三，更令人擔憂的是，一些企業可能因此沉迷“政策套利”，放棄在產品和服務上下功夫。

歸根結底，價格戰打到盡頭，靠的不是套路，而是誰的產品更扎實、體系更靠譜。行業洗牌終將到來，那些沉迷數字游戲的玩家，會被市場無情淘汰，留下的，才是真正會造車的企業。

（本文首發于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）