2025年5月26日，秘魯表示，正在準備跟中國、巴西談“兩洋鐵路”的計劃，并愿意出資。

其實，“兩洋鐵路”早就在我國的遠景規劃當中，一個是南美洲，連通太平洋和大西洋，有四五個設想，另一個在非洲，連通大西洋和印度洋。

秘魯和巴西的“兩洋鐵路”建成之后，巴拿馬運河不再是巴西到太平洋僅有的選項。

因為巴西繞道印度洋到太平洋，盡管可以走好望角，但航程就太遠了，另外，阿根廷南部的德雷克海峽，貨船不適合通行。

“兩洋鐵路”建成后，巴西等大西洋東岸國家，就有了新的物流通道選擇。

對于巴西，這是非常大的利好。這也是為什么盧拉總統參加完紅場閱兵，并沒有著急回國，而是直飛中國來談大項目。

巴西總統盧拉，已經是第6次來訪中國，但是他異常開心，他的社交媒體上，一天發了100多條。

不過，他的計劃，早在2025年5月9日就被巴西的規劃部長透露了，說盧拉總統將談一個鐵路大項目，為巴西民眾帶回好消息。

這個大項目，就是從秘魯錢凱港到巴西巴伊亞州的橫貫兩洋的鐵路。

從多個設想，到定調秘魯錢凱港

早在2011年，哥倫比亞就跟我國商討了“兩洋鐵路”工程，當年談的是資金、承建和運營都由我國負責。

但是這事成不了。

為什么成不了呢？

首先，哥倫比亞的方案，只是巴拿馬運河的陸路替代，它不僅運輸成本比走巴拿馬運河要高，而且運量不大，潛在經濟效益并不好。

其次，哥倫比亞的地質條件比較復雜，縱貫南北的山脈、雨林，不僅建設成本增加，而且生態影響，更是避免不了被拿來做文章的點。

還有一個重要因素，就是哥倫比亞離美國太“近”了，不僅影響周邊國家的既有利益，還影響其他戰略布局，尤其是美國要掌控巴拿馬運河，這個項目肯定會受到多方阻礙。

隨后，關于兩洋鐵路，又有了幾個設想。

比如橫貫智利、阿根廷的方案，甚至有橫貫秘魯、玻利維亞和巴西的方案。

2014年，大致可以確定的是，兩洋鐵路從秘魯到巴西。2015年，我們就派出工作組前往秘魯和巴西研究方案，進行整體合作。

當時有2個方案，一個是從秘魯伊洛港起，途徑玻利維亞，到巴西桑托斯港，另一個則是從錢凱港起。

但是不管是水深條件、港口規模，還是現代化程度，伊洛港都不如錢凱港。

隨后，雙方就開始了錢凱港的前期工作。

為什么南美的贏家，不是智利，不是阿根廷，不是巴西，而是秘魯呢？

2019年，我國正式入股錢凱港，直接拿下60%的股權。

隨后，在我國各種“基建神器”的加持下，錢凱港這個可處理超大型集裝箱船舶的深水港，3年時間就修好了，而且出道就是巔峰，它的現代化，不僅“智慧”，而且“綠色”，它必將成為一流的樞紐港。

然而這一切，來的并不容易，既有我們的堅持，也有秘魯的堅持。

從2014年到2025年，秘魯的政壇并不穩定，美國認為在自己的“后院”里，錢凱港威脅到了巴拿馬運河的地位，于是開始推動抹黑中國在錢凱港的作用。

比如秘魯港務局以“中國獨家經營缺乏競爭力”為由要管控使用費、同時“港口軍事化”、“錢都被中國賺走了”等等謠言甚囂塵上。

其實這正是說明秘魯可能存在多方博弈，政策不一致，不排除外部勢力起作用。

但是我們從頭再來看，2011年的烏馬拉總統，直接把中秘關系提升為全面戰略伙伴關系，到庫琴斯基出訪首站選中國，到比斯卡拉、到更迭頻繁的梅里諾、薩加斯蒂，卡斯蒂略，再到波魯阿爾特總統，不管秘魯向東還是向西，秘魯始終把中秘關系維護得很好。

美國媒體開始炒作錢凱港軍事用途論，說中國會把它軍民兩用，還有經濟威脅論，美國聲稱要對錢凱港入境美國的貨物加關稅，還有錢凱港生態破壞論，說建設錢凱港無視漁民失去捕魚點，美國媒體專門找當地漁民發起對環保的擔憂。

甚至到了2024年5月29日，這一天被秘魯定為秘中友誼日。

2024年11月14日，錢凱港正式運營。

看到沒有，不管壓力多大，一屆又一屆，秘魯對“該怎么做”拎得很清！

錢凱港之后的下一步，就是“兩洋鐵路”，這條5000公里的鐵路，把巴西的鐵礦、牛肉、大豆全部串聯起來了。

過不了巴拿馬運河的大型船只，需要走好望角、印度洋、穿馬六甲，再到我國。

一旦兩洋鐵路投入使用，從南美洲的貨運到亞洲，時間可以縮短近半個月，成本可以降低1/5，即便是走巴拿馬運河，通常35天的航程，也能縮短10天。這是一舉多得的共贏項目。

但兩洋鐵路是個戰略價值巨大的大項目，戰略價值大，也就說明利益方更多，風險更大，因此要落實這個項目，需要肅清的障礙就更多。而我們的布局，長達十多年。

2016年7月，我國商務部會見兩洋鐵路研習班

以我國2022年為例，全年修建鐵路4100公里，耗資7109億。同時有這個基建能力和資金能力的國家，只此一家。

對于巴西，這將是改變巴西經濟格局的一個交通樞紐和戰略通道。

對于秘魯，這是一個帶動外貿增長，大幅提升基礎設施，創造大量就業崗位的機會，對秘魯的農業、礦產、制造業都是非常大的利好。

作為未來南美的物流中心，就說秘魯潛在收益有多大吧！