這兩天，汽車圈突然傳出一個重磅消息：長城汽車董事長魏建軍稱汽車產業里已經出現“恒大”式的企業，只是還沒徹底爆發！

在社交平臺上，大家紛紛猜測，這個“定時炸彈”到底是誰？

不少網友翻出各車企2024年的財報，發現比亞迪總營收7771億，負債高達5847億，資產負債率超過70%，且結合長城和比亞迪之間的恩怨情仇，于是有自媒體或網友帶節奏表示：比亞迪就是所指的“車圈恒大”。

然而，深入審視全球汽車行業的運行規律與財務本質，這個論斷更像一個缺乏根基的“偽命題”——所謂“車圈恒大”現象，在當今汽車產業中并不存在。將個別企業的高負債簡單等同于“恒大式風險”，不僅是對行業共性的誤讀，更是對現代車企穩健經營模式的曲解。

汽車制造業作為典型的資金密集型、長周期行業，高負債率是其規模擴張與技術迭代的必然伴生特征。

深入剖析全球及國內車企的財務數據，答案清晰而堅定：所謂的“車圈恒大”，不過是一場缺乏數據支撐的臆想。

“車圈恒大”謠言粉碎：高負債≠高風險

據比亞迪發布2024年財報，比亞迪目前的總負債達到5846.68億元，總資產7833.56億元，負債率超過70%。但若深入分析負債結構、現金流及行業對比，此類比喻顯然忽略了車企財務模式的本質。

從2024年的車企財報來看，高負債率是全球主流車企的普遍特征。在全球頭部車企中，福特（84.27%）、通用（76.55%）、大眾（68.92%）等頭部企業負債率均超過60%，部分甚至突破80%。

再看國內主流車企。奇瑞（88.64%，截至2024Q3）、蔚來（87.45%）、賽力斯（87.38%）、比亞迪（74.64%），以及吉利、上汽、長城、長安等主流車企，負債率同樣普遍維持在60%以上。

從負債率來看，比亞迪并不是最高的，那從總負債的5846.68億元來看，在汽車行業中是處于什么水平？

其實只要稍微deepseek一下，就會發現規模越大的巨頭公司，其總負債越高，這是因為汽車制造業作為資金密集型行業，其發展必然伴隨巨額投資與研發投入?？偨Y就是：企業總負債水平與企業規模、營收呈現顯著正相關。

比如大眾集團在2024年營收2.5萬億元，總負債3.4萬億元，總負債/營收比達136%；而豐田營收2.2萬億元，總負債2.7萬億元，總負債/營收比為123%；福特則營收1.3萬億元，總負債1.7萬億元，總負債/營收比131%。

此外，通用、寶馬、奔馳、現代等國際巨頭總負債同樣突破萬億量級，這么一對比，比亞迪的6000億元總負債，還得再“努努力”，才能跟上國際主流水平。

債務結構見真章：比亞迪財務穩健性遠超同行

其實，評估車企財務健康度的核心，并不在于負債率與總負債，而是有息負債。有息負債直接決定企業的還本付息壓力，若占比過高可能引發流動性風險，故其更能真實反映債務風險水平。

根據國內各大車企的2024年度財報來看，吉利控股的有息負債為860億元，占總負債17%；

奇瑞211億元，占總負債12%（截至Q3）；長城汽車168億元，占總負債12%；比亞迪286億元，僅占總負債5%。

可見，比亞迪5%的有息負債占比不僅是國內最低，在全球頭部車企中也屬頂尖水平（豐田68%/福特66%），其債務結構安全邊際顯著高于行業。

但即便如此，網絡上針對比亞迪的質疑聲浪仍未平息。有不少有心人士拿著比亞迪的“應付賬款”做文章，解讀為這是比亞迪欠供應商的錢。那么所謂的“應付賬款”到底是什么？

事實上，車企規模越大，營業收入越高，對外采購與合作的體量也越大，對拉動經濟增長的作用也更明顯。反映在財報上，就是企業營收越大，應付賬款也越多。

而一家企業的應付賬款規模是否合理，可通過應付賬款占營業收入的比例這一指標來衡量。若該指標越低，說明該企業相對于其營收規模，未到期支付的供應商貨款比例越低。

據Wind數據顯示，比亞迪的應付賬款占營業收入比例僅為31%，且截至2024年末，比亞迪向上游供應商付款的平均周期是127天，屬于業界中等較快水平，那些說比亞迪拖欠賬期的，毫無根據。

橫向對比之后，比亞迪不管是負債率、總負債、有息負債、應付賬款等，在汽車行業里都算是相對健康的，如果比亞迪都能算車圈恒大的話，那汽車行業遍地都是“車圈恒大”。

統一戰線，才是中國車企的健康發展之道

“車圈恒大”的標簽，經不起數據的檢驗和全球視野的審視。面對虛空造謠，比亞迪李云飛只能無奈發文：中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恒大”，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的！

相比房地產爆雷引發的爛尾樓問題，車企之間的競爭，并沒有傷害到消費者，反而最終沉淀為消費者手中的實惠：全民智駕、技術平權、質量提升等等。這才是健康的產業競爭，從不需要百姓承擔代價。

有人認為，比亞迪以價格換市場，所以在2024年以427萬輛的全球新能源汽車銷量蟬聯世界第一。魏建軍也認為，只看價格和銷量的行為，是對整個行業的損害。但比亞迪的成功也不僅僅是因為定價，還依賴于技術和產品的實力。僅今年，比亞迪就陸續推出了天神之眼-C、靈鳶車載無人機系統、云輦-M等新技術，進一步提升了產品力。

在李云飛微博下方，有網友評論：長城在2021年發布會上，許下2025年戰略目標:銷量400萬輛、新能源占比80%、營業收入超6000億。2025年眼看快過半，留給他的時間已經不多了。同時今年一季度只有長城的銷量在下降，利潤也在下降，研發投入更在下降(長城一季度投入19個億做研發，連比亞迪同期研發投入142億零頭的一半都不到)。

究其根源，長城的焦慮更多源于自身經營面臨的挑戰。打鐵還需自身硬，如果自己銷量起不來，又頻繁攻擊友商，會把長城最后的那股“硬漢”勁消耗殆盡。

新能源汽車仍有巨大發展空間，而中國汽車產業的崛起，需要的不是無謂的攻訐與內耗，而是回歸理性、聚焦發展的共識。無論是比亞迪、長城，還是其他中國品牌，其真正的對手始終是廣闊的全球市場和不斷升級的用戶需求。

中國汽車的未來，在于攜手并進，共赴星辰大海。