從今年開始，有人發現了我國高鐵的制度，發生了一些變化。

　　那就是，在此之前曾經持續多年的“夜間不行車”規定，已經在很多城市都成為了過去！

　　為什么，高鐵和火車同樣都是鐵路列車，火車就能在夜間開車，但高鐵不能呢？既然以前不能，為什么現在又可以呢？

　　在2008年之前，我國鐵路系統中的“主力”，一直都是由火車擔任。

　　無論是早期的18型列車，還是有了空調的24型列車，再到后期的雙層空調25B型列車，在人們的眼中都是一樣的“火車”。

　　到了2008年之后，我國的鐵路系統中增加了高鐵這名新成員，這才讓曾經的功臣火車，逐漸成為了人們記憶中，“曾經的綠皮車”。

　　不過，雖然同樣都是“鐵路系統”，高鐵本身也是叫“高速鐵路”，但火車和高鐵之間，還是有很多的不同點。

　　例如，在大部分時候鐵路和高鐵，都是使用自己單獨的鐵路系統，信號通訊系統也各不相同，而在夜間是否繼續運行的這方面，同樣也不相同。

　　那么，為什么火車可以晚上進行“執勤”，但是高鐵卻不可以呢？其實，這其中的原因還是不難理解的。

　　首先，普通的火車因為動力驅動系統，以及鐵軌的平滑度等技術原因，火車的速度通常只在，每小時120公里到160公里之間。

　　但高鐵的速度則要快得多，其中K字開頭的快速鐵路的速度能夠達到160公里以上，而高速鐵路則能夠，從250公里到380公里。

　　正是因為有這樣高的速度，所以在夜間行車時，會因為視線的原因，讓行駛安全的風險倍增。

　　即便是普通速度的火車，也會被要求盡最大可能保持低速，而高鐵則更為直接，干脆從開通時，就直接限制夜間行駛。

　　其次，因為高鐵要比火車多一個“天窗”！

　　這里所說的“天窗”，并不是在高鐵的頭頂多了一個能夠采光的“天窗”，而是鐵路系統里日常維護的“天窗期”。

　　因為行駛的速度快，相應地磨損也會更加嚴重。

　　所以，這就需要給維修維護人員，提供一個長時間、全面的檢修時間，這樣才能夠盡量避免高鐵“帶病上崗”。

　　通常情況下，高鐵系統的這個“天窗期”保持在4到6個小時。

　　而這個時間，也通常選擇在夜間進行“集中突擊維修”，所以在這一段時間內，高鐵基本都處在停運的狀態。

　　高鐵、動車組一共有五個維修級別，其中的第一、第二級別，在動車進站、轉站的短時間內可以快速進行。

　　但從第三到第五個級別，則需要將高鐵和動車駛到檢修基地進行檢修，這也需要高鐵或動車長時間地停運。

　　相比之下，普通火車的行駛速度比較慢，在白天和夜間都能進行維護，所以火車能夠在晚間也保持運行。

　　第三點，就是成本問題，雖然高鐵已經運行了多年，但“綠皮火車”，仍然能夠滿足很多人的出行需要。

　　只不過因為運營成本的原因，火車和高鐵在票價方面，還是有著一定的差距。

　　相應的，火車的客流量基本沒有過大的時間差，但高鐵的乘客則大多保持在白天。

　　所以，高鐵夜間停運也有著客源不滿的原因。

　　不過，從今年開始，“夜間停運”的這種情況，已經成為了過去。

　　今年的“春運高峰”時，在高鐵的售票系統上，首次出現了開往云貴川、兩湖、等地區的夜間高鐵票。

　　僅在20日當天就進行了260余趟次，可以說是開創了我國夜間運行高鐵的先河。

　　緊接著，今年“五一小長假”期間，西安到北京、上海等城市的夜間高鐵也相繼開通，緊接著廈門到上海等地，也宣布將會在端午小長假期間開通夜間高鐵。

　　雖然，開通的夜間高鐵車次，根本無法和白天的車次相比，但從逐漸開通夜間高鐵的趨勢來看，未來不久就會成為一種常態。

　　為什么以往高鐵要夜間禁運，但現在卻可以大量開通夜間高鐵業務呢？

　　首先，在高鐵的運行技術方面，的確是有了很大的突破。

　　在高鐵的智能化駕駛，和控制系統方面，高鐵上采用了AI智能技術，和調度系統相結合的方式。

　　這種方式的結合，能夠在極短的時間里，為高鐵安排合理的運行圖。

　　縮短了調配的時間，就能夠讓高鐵的檢修人員，抽出時間進行第一級、第二級的初步檢修，大大降低了，高鐵運行的檢修和維護的時間。

　　在高鐵的運行信號系統方面，同樣也有了改變。

　　例如，用智能化的控制系統，替換了原本的老式系統，在對軌道的平穩度和電力供應系統的監測，都有了成倍地加強。

　　另外，高鐵操作人員還把無人機巡檢技術，應用到了對鐵路的巡檢上，紅外線和熱成像技術，甚至能夠發現鐵軌上毫米級的波動。

　　有了這些智能化系統的加入，高鐵在夜間運行時，也能夠如同白天一樣穩定、安全。

　　不僅如此，引進智能化高新技術是硬件條件，但這些硬件能否正常運轉，還是要依靠軟件條件，也就是人的操作。

　　為了能夠讓高鐵在夜間安全運作，高鐵采用了兩名司機共同在值的方式，以此來減輕高鐵司機的駕駛壓力。

　　高鐵司機的駕駛班制通常分為三種，一種是僅有一名司機的單班制，另外兩種是兩名司機共同值班卻輪流駕駛，和兩名司機共同駕駛的方式。

　　通常情況下4個小時之內，基本都由1名司機操作的單班制。

　　但是在引進了夜間工作之后，則基本采用兩名司機共同值班、每2個小時輪班駕駛的方式。

　　相應地，與司機“配套”的乘組成員、維護檢修成員，也都適當地進行了增減。

　　也就是說，用最“簡單粗暴”地加班，彌補并解決了技術上的不足。

　　目前，雖然其他國家也有高鐵運行，但卻很少需要，像我國這樣有長時間運行的需要，所以也基本沒有夜間運行的先例。

　　而我國的這種，率先開通夜間高鐵的成功經驗，也將會成為其他國家借鑒的榜樣，同時也將會成為，行業領域內的一個新標桿。