2024 年，中國新能源汽車以 1286.6 萬輛銷量、46% 乘用車滲透率（乘用車口徑）的突破，標志著全球汽車產業進入 "中國主導" 周期。同時，中國品牌以 65.2% 市場份額超越合資陣營，問界 M9 以 15.8 萬輛成為 50 萬元以上豪華車銷冠，比亞迪 427 萬輛全球銷量躋身車企第六，海外市場增速達 58.34%。

然而，繁榮背后暗流涌動。價格戰導致行業平均毛利率降至 15%，蔚來、小鵬等新勢力全年凈虧損超 200 億元；哪吒、威馬等品牌因技術短板加速淘汰，印證了 “沒有核心技術終將出局” 的殘酷現實。

問題來了，在這場關乎產業命運的淘汰賽中，哪些品牌能憑借技術壁壘、生態協同和全球化布局笑到最后？

一、46% 滲透率背后的市場結構性變革

2024 年新能源汽車滲透率較 2023 年提升 14.4 個百分點，12 月單月突破 50%，標志著從政策驅動轉向全場景替代周期。技術路線呈現純電動（26.74%）、插電混動（13.97%）、增程式混動（5%）分化，插混車型以 75% 增速成為燃油車替代主力。

價格帶則向兩端延伸：10-20 萬元主流市場占 41.42%，30 萬元以上高端市場增速超 50%，問界 M9、理想 L9 的登場，快速推動消費升級；車型結構中， B 級車以 33.5% 份額首次超越 A 級車，極氪 001 等推動產品高端化。

市場成熟基于三重突破：政策層面，歐盟 2035 年禁售燃油車與中國 "雙碳" 目標推動全球新能源保有量突破 1.2 億輛；技術層面，寧德時代全固態電池能量密度突破 400Wh/kg（預量產），華為乾崑 ADS 3（參數丨圖片）.0 智駕系統實現 "1 秒 2 公里" 充電效率；成本層面，比亞迪刀片電池量產成本下降 30%，推動秦 PLUS DM-i 起售價降至 7.38 萬元，實現 10 萬元級 "油電倒掛"。

二、2025 年品牌競爭格局：新勢力頭部領跑與尾部出清

1、新勢力頭部：高端化與技術溢價的雙重驗證

理想汽車：2025 年 Q1 交付 9.29 萬輛，同比增加 15.5%，全年目標 64 萬輛，純電產品占比提升至 18.8%。同時，財務表現穩健，Q1 營收 259.3 億元，實現連續 10 個季度盈利，現金流儲備 1107 億元，但毛利率 20.5% 同比微降，反映行業價格戰下的成本壓力。值得一提的是，理想 L9 連續 12 個月蟬聯 30 萬元以上市場銷冠，單車毛利率達 25%，充分證明了增程式技術在家庭用車場景的精準定位。

綜合來看，理想汽車 2025 年或維持銷量增長，預計全年交付約 45 萬輛，但盈利增長受限，毛利率可能進一步逼近 19% 健康線。當然，如果二季度未能夠達成12.3 萬 - 12.8 萬輛，全年營收增速可能低于 5%。

小鵬汽車：2025 年 Q1 交付 9.4 萬輛，同比增長330.8%，重奪新勢力銷冠，二季度預計銷售10.2 萬 - 10.8 萬輛，全年目標銷量翻倍。財務層面顯著改善，營收 158.1 億元，同比 增長141.5%，毛利率 15.6% 創歷史新高，汽車毛利率連續 7 季度增至 10.5%，凈虧損收窄 51.5% 至 6.6 億元。與大眾集團的技術合作帶來超 50 億元授權收入，成為盈利關鍵，G9 車型搭載的 XNGP 智能駕駛系統推動高端市場突破。

綜合來看，小鵬 2025 年或實現銷量翻倍，有希望挑戰 35 萬輛目標，但盈利拐點取決于下半年新車型的毛利率提升能力。若 G7、P7 改款及增程車型成功打開中高端市場，全年營收有望突破 600 億元；反之，若低價車型占比持續超 60%，盈利可能推遲至 2026 年。

賽力斯：2025 年 Q1 新能源汽車銷量 5.46 萬輛，同比下降 42.5%，但問界 M9 以 2.33 萬輛成績，實現同比117.8%的增長，扛起半壁江山，連續 11 個月蟬聯 50 萬元以上豪華車銷冠。財務層面呈現 "高端盈利拉動" 特征，營收 191.5 億元，同比下滑27.9%，凈利潤逆勢增長 240.6% 至 7.47 億元，毛利率提升至 26.2%，核心得益于 M9 高達 34.5% 的毛利率貢獻。鴻蒙座艙與 ADS 3.0 智駕系統構成不可復制的技術壁壘。

綜合來看，賽力斯 2025 年或實現銷量 35 萬 - 40 萬輛，其中，M8 貢獻率有機會超 50%，毛利率維持 25%-28% 區間，但營收增速受制于整體銷量下滑可能低于 15%。如果二季度銷量能達成12 萬 - 14 萬輛及，且M8 交付節奏良好，全年凈利潤有望突破 100 億元；反之，若 M8 產能爬坡不及預期或華為資源分流，盈利增長可能低于預期。

2、尾部品牌出清：技術短板引發生存危機

哪吒汽車：2025 年 Q1 總銷量僅 1.2 萬輛（同比 - 88%），國內零售量暴跌 97.76% 至 110 輛，海外市場雖在泰國躋身第六（0.15 萬輛），但全球市占率跌破 0.5%。財務狀況惡化至行業極值，單車毛利 - 6 萬元，毛利率 - 12%，經營活動現金流凈額 - 89.8 億元，累計虧損超 200 億元，5 月因欠薪、供應商斷供被申請破產重整。智能化依賴 Mobileye、電池續航落后行業 15%、品牌溢價缺失，成為技術空心化的典型案例。

威馬、天際等品牌：因融資斷流退出市場，進一步印證 "無核心技術即淘汰" 的行業鐵律。當頭部企業研發投入占比超 8%（如比亞迪）時，尾部品牌研發投入不足 5%，技術代差持續拉大，最終在價格戰中因成本控制能力缺失被淘汰。

三、價格戰與盈利困局：行業博弈的底層邏輯

2025 年 Q1 超 70 個品牌卷入價格戰，平均降價 1.8 萬元，部分車型降幅超 5 萬元。頭部企業通過供應鏈垂直整合構建成本優勢：比亞迪要求供應商降價 10%、零件通用率提升至 80%，將單車成本降至 11.2 萬元；零跑汽車憑借 60% 自研率，毛利率從 0.5% 躍升至 8.4%。但中小企業壓力陡增，廣汽集團凈利潤同比暴跌 160%，虧損 7 億元，毛利率僅 0.21%，反映傳統車企轉型滯后的困境。

行業呈現 "兩極分化"：理想（凈利潤 80.45 億元）、賽力斯（59.46 億元）等高端化品牌憑借技術溢價保持盈利，而蔚來累計虧損超千億、小鵬年研發投入 64.6 億元加劇虧損。價格戰本質是技術實力與規模效應的綜合較量，當寧德時代固態電池、華為智駕系統等技術突破形成代際優勢時，缺乏核心技術的企業只能通過降價換取生存空間，最終陷入 "降價 - 虧損 - 技術投入不足" 的惡性循環。

江湖車評：技術革命重構全球競爭格局

中國新能源汽車已進入 "技術決定生死" 的淘汰賽階段。46% 的滲透率不是終點，而是全產業鏈重構的起點：寧德時代固態電池能量密度突破 400Wh/kg，華為智駕系統實現 "無圖城市領航"，比亞迪刀片電池量產成本下降 30%，這些技術突破正在重塑行業標準。

未來競爭將聚焦三大核心戰場：智能駕駛的算法迭代速度、電池技術的能量密度與成本控制、生態協同的全球化深度（如 V2G 能源網絡、車路云一體化）。

當問界 M9 以 34.5% 的毛利率突破高端市場，當比亞迪以 11.2 萬元的單車成本橫掃主流市場，行業已形成 "技術溢價 + 規模效應" 的雙驅動格局。那些依賴外采技術、缺乏研發投入的品牌，終將在這場技術革命中被淘汰。中國汽車產業正以技術創新為支點，推動全球汽車產業格局從 "歐美主導" 向 "中國引領" 的歷史性轉變。