合肥南站滬漢蓉場(chǎng)、合福場(chǎng)并不互通：

作為合肥最早期建設(shè)的兩條高鐵，滬漢蓉客專、合福高鐵交匯于合肥南站。12臺(tái)26線的合肥南站滬漢蓉場(chǎng)與合福場(chǎng)并不互通，各自獨(dú)立，這點(diǎn)一直飽受吐槽和爭(zhēng)議。

合肥南站平面布置示意圖，僅供參考

合肥南站平面布置示意圖，僅供參考

合肥南站的蚌福聯(lián)絡(luò)線實(shí)際上預(yù)留了線路所，但最終未啟用設(shè)置聯(lián)絡(luò)線接入滬漢蓉場(chǎng)（見(jiàn)上圖紅線部分），一是等滬渝蓉高鐵、合肥南站同步擴(kuò)建改造，二是必要性并不強(qiáng)。

現(xiàn)如今，滬渝蓉高鐵在建中，合肥南站擴(kuò)建、合寧、合武三四線（南環(huán)直通線）基本也取消了。在合肥樞紐，滬漢蓉與滬渝蓉共線，未來(lái)合肥南站，滬漢蓉場(chǎng)讓位、實(shí)質(zhì)變成了滬渝（漢）蓉場(chǎng)。兩場(chǎng)不互通，意味著沿江通道（滬渝蓉、滬漢蓉）與京福高鐵、商合杭高鐵不互通，不少人認(rèn)為這是合肥南站及合肥鐵路樞紐最大的敗筆，但事實(shí)真的如此嗎？

合肥鐵路樞紐示意圖

1、先來(lái)看看合蚌高鐵、商合高鐵引入合肥樞紐的方式：

合蚌高鐵正線接入合肥站、商合高鐵正線接入合肥北城站，通過(guò)聯(lián)絡(luò)線互通合肥站。合蚌、商合通過(guò)蚌福聯(lián)絡(luò)線接入合肥南站合福場(chǎng)，從而實(shí)現(xiàn)商合、合蚌與合福的連接，也就是京福（京臺(tái)）高鐵、商合杭高鐵的形成。

合肥北城站平面布置示意圖

2、再來(lái)看看合福高鐵、合杭高鐵引入合肥樞紐的方式：

合福高鐵正線進(jìn)合肥南站合福場(chǎng)，合杭高鐵正線接入肥東站，通過(guò)合寧聯(lián)絡(luò)線+淮南新客線引入合肥站，同時(shí)通過(guò)滬漢蓉進(jìn)入合肥南站滬漢蓉場(chǎng)。合福與合杭在巢湖東站交匯，通過(guò)大力寺線路所、胡莊線路所互通，可自由切換。

巢湖東站平面布置示意圖

按官方的定義，合肥站是合杭高鐵正線站，但實(shí)際上商合杭高鐵目前運(yùn)行的絕大部分車次都進(jìn)合肥南站。因?yàn)楹虾几哞F在巢湖東可以切換合福高鐵進(jìn)合肥南合福場(chǎng)，與南下的商合高鐵、蚌福聯(lián)絡(luò)線構(gòu)成了商合杭高鐵。而去肥東的合杭正線與滬漢蓉互通、實(shí)現(xiàn)相互銜接跨線。

在京福（臺(tái)）高鐵通道上，現(xiàn)在走得是京滬+合蚌+合福的線路，但按八縱八橫規(guī)劃，京港臺(tái)通道上京港高鐵、京臺(tái)高鐵合肥以北是共線，未來(lái)京福（臺(tái)）高鐵指的是京雄商+商合+合福的線路，但不管哪條通道，都是進(jìn)合肥南站合福場(chǎng)。

合肥鐵路樞紐線路示意圖

兩大通道如何跨線？

概述了幾條高鐵引入合肥樞紐的線路接入方式，就很容易理解在合肥南站兩場(chǎng)不互通的情況下，是如何做到跨線的。

1、合武--合福：六安、武漢方向來(lái)車去黃山、福州方向：

其一，跨線路徑是有的：滬渝（漢）蓉-合肥南-肥東-巢湖東-合福高鐵。

其二，這兩條線路從方位邏輯上來(lái)說(shuō)，跨線需求比較弱，武漢去黃山、上饒、福州等也不可能繞大彎經(jīng)沿江通道走合肥南下，六安未來(lái)有六慶高鐵進(jìn)入皖南。安徽境內(nèi)還有環(huán)線高鐵在運(yùn)行，所以目前并沒(méi)有開通此通道跨線車次，而不是路線不通。

2、合武--合杭：六安、武漢方向來(lái)車去蕪湖、杭州方向：

合肥樞紐示意圖，僅供參考

這才是沿江通道在合肥樞紐需要南下的跨線通道，路徑：滬渝（漢）蓉-合肥南-肥東-合杭高鐵。

3、商合、鄭合--沿江：阜陽(yáng)、商丘、鄭州方向來(lái)車去往南京、上海方向：

鑒于兩場(chǎng)不互通，這條跨線通道在合肥南確實(shí)做不到。但實(shí)質(zhì)沒(méi)有任何意義，西北方向來(lái)車在合肥樞紐跨線沿江通道東進(jìn)，可以走合肥站--肥東站、也是目前的運(yùn)行線路，根本也不需要繞大彎走合肥南，還能減輕合肥南的運(yùn)行壓力，合肥南去西北方向主要作業(yè)合福、合杭的北上。目前肥東站正擴(kuò)建改造中，滬渝蓉高鐵引入合肥樞紐新建肥東至合肥站三四線，建成后實(shí)現(xiàn)與既有合寧聯(lián)絡(luò)線+淮南新客線通道的高普分離，肥東站至合肥站互通效率更高。

合肥高鐵網(wǎng)通道示意圖

目前武漢方向去往蚌埠方向的三對(duì)車次進(jìn)合肥站掉頭換向，與合肥南兩場(chǎng)不互通并無(wú)直接的關(guān)系，即便進(jìn)合肥南滬漢蓉場(chǎng)能切換至合福場(chǎng)，也得掉頭換向。按合肥樞紐布置來(lái)看，本質(zhì)上還是缺少年底建成開通的合肥西站承接。合肥西站建成后，沿江通道武漢方向來(lái)車經(jīng)合肥西可直接跨線合蚌北上，未來(lái)合青高鐵建成后，形成武漢--合肥西-青島的武青高鐵通道。

由合肥、合肥南、合肥西三大主站構(gòu)成的合肥樞紐呈線路閉環(huán)，作為合肥樞紐頭牌的合肥南站兩場(chǎng)不互通，看似是一大短板。但通過(guò)肥東站、巢湖東站、合肥北城站等的串聯(lián)過(guò)渡，從實(shí)際來(lái)看，對(duì)樞紐整體路網(wǎng)的跨線功能并不影響多少，幾乎可以忽略不計(jì)。

合肥鐵路樞紐示意圖

相對(duì)于武漢、南昌、長(zhǎng)沙等省會(huì)城市，合肥樞紐現(xiàn)狀以及未來(lái)，就路網(wǎng)跨線互通來(lái)看，還算說(shuō)得過(guò)去的。要說(shuō)吐槽或者說(shuō)缺陷的，那就是高鐵到了合肥都得慢下來(lái)，主要連接線多，標(biāo)準(zhǔn)低，三站本身挨得又不遠(yuǎn)，彎道多，導(dǎo)致限速嚴(yán)重。比如典型的蚌福聯(lián)絡(luò)線，在桃花店至習(xí)友路區(qū)間為有砟軌道，限速120公里，現(xiàn)狀從合肥北站至合肥南站42公里線路，運(yùn)行24分鐘，合肥西至桃花店三、四線使得通行效率有所緩解，滬渝蓉高鐵肥東至合肥站三四線在建中，目前來(lái)看，最遺憾的可能是滬渝蓉高鐵合寧、合武直通線的縮水了。