政策助推下，越來越多的新能源汽車正“開進”縣域市場。

據央視新聞報道，6月3日，工業和信息化部、國家發展改革委等五部門發布《關于開展2025年新能源汽車下鄉活動的通知》（以下簡稱《通知》）。其中提及，將選取一批新能源汽車推廣比例不高、市場潛力較大的典型縣域城市，以此為中心輻射周邊鄉鎮，并與縣域充換電設施補短板試點、智能網聯汽車“車路云一體化”試點等工作形成協同效應，推動優質資源向鄉村地區傾斜。

根據《2025年新能源汽車下鄉車型目錄》（以下簡稱《目錄》），今年共有124款新能源車型參與到上述活動，涉及一汽奔騰、比亞迪、江淮、長城、長安、吉利等自主品牌，以及一汽豐田、上汽大眾和上汽通用等合資品牌旗下新能源車型。

利好政策下，6月4日多個汽車股股價上揚。截至《每日經濟新聞》記者發稿，小鵬汽車漲超3%，比亞迪漲1.45%，理想汽車、蔚來、長城汽車、廣汽集團等公司股價紛紛上揚。

參與車型數量為近6年最高

2020年我國啟動新能源汽車下鄉活動，今年已是第6年。與2020年~2024年的60款、52款、70款、69款、99款新能源汽車下鄉車型數量相比，今年參與新能源汽車下鄉的車型數量最多，為124款。

記者注意到，在《目錄》中公布的上百款車型中，有轎車、SUV、皮卡，以及商用車型，價格從2萬元到40萬元不等。與此前相比，一個明顯的趨勢是，高價值車型逐漸增多。比如，阿維塔12、深藍G318、小鵬G9、極氪001、特斯拉Model Y、坦克500等售價在20萬元以上的車型也出現在《目錄》中。

據乘聯分會秘書長崔東樹統計，從當前農民工的收入來看，從事建筑業的人員工資相對較高，約為平均工資的116%；從事快遞行業的人員工資約為平均工資的114%；從事制造業的人員工資也已上升到平均工資的水平。

“在推動汽車下鄉的不斷努力中，農民工群體用車需求是持續增長的。根據調查公開的數據，2015年農民工汽車擁有率是15.9%，2021年這一數字已上升至34.1%。”崔東樹表示。

圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）

與收入明顯增長形成對比的是，農村居民新能源汽車保有量仍較低，電動化替代空間巨大。公開數據顯示，截至2025年1月，一線城市的新能源汽車滲透率為46.5%；新一線、二線城市分別為45.2%、40.6%；三線至五線城市的新能源汽車滲透率則依次遞減至38.3%、31.6%、27.2%。

從2020年~2023年新能源汽車下鄉活動所帶動的銷量來看，其有效支撐了全國新能源汽車銷量的快速增長。中汽協發布的數據顯示，2020年~2023年，新能源汽車下鄉活動所帶來的銷量分別高達39.7萬輛、106.79萬輛、265.98萬輛、320.87萬輛，2021年~2023年新能源汽車下鄉車型銷量同比分別增長169.2%、87%、123%。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪預測，基于農村市場基數較低、增長進入快速滾動期的判斷，預計2025年新能源汽車下鄉帶動的銷量有望突破400萬輛。

充電難、保費高難題仍待解

新能源汽車下鄉成果顯著，但“堵點”尚存，充電樁數量不足就是亟待解決的問題之一。

根據乘聯分會對外公布的數據，目前我國鄉村新能源汽車的充電基礎設施覆蓋率仍小于5%。“部分低線級地區的電動車購買者反悔率有所提升。”崔東樹表示。另據麥肯錫的調研結果，我國中低線城市消費者對于補能的顧慮，明顯高于一、二線城市。

從縣鄉市場中新能源汽車的銷售結構來看，純電動汽車份額從2020年的90%降至2024年的57%，而插混車型、增程車型實現較快增長，其中插混車型從2020年的9.5%增長至2024年的34.8%。

“我平常是在西安用電動車，充電樁相對來說好找些，但回到老家后，在縣級城市就很少能找到充電樁，會有里程焦慮。”一位比亞迪海豹06DM-i車主告訴記者，充電樁少，是他當時堅持要買插混車的主要原因。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

“目前在縣鄉區域，充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、老舊充電樁技術落后、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題。”崔東樹認為，部分低線級地區的電動汽車購買者反悔率有所提升，多是由上述問題導致。

一位在縣級城市生活的李先生告訴記者，他近期打算購買一輛車，但在買燃油車還是純電動車中陷入了兩難。“純電動車除了要考慮充電問題，保費也比較高，會導致后期使用成本增高。”李先生告訴記者。

記者注意到，此次《通知》中已經明確要求，組織新能源汽車售后維保服務企業，充換電服務企業，保險、信貸等金融服務企業協同下鄉，持續優化鄉村地區新能源汽車應用配套環境。同時，落實車購稅、車船稅減免，汽車以舊換新，縣域充換電設施補短板等政策，鼓勵車企豐富產品供給、提升服務水平，積極擴大新能源汽車鄉村地區消費。