1998年，老牌國企紅旗推出了對標奔馳S級的紅旗CA7460，這是自主品牌第一輛售價超過50萬元的車型，但它的銷量從來沒有登上過任何榜單；

2024年，有著滿身華為技術加持的問界M9拿下國內50萬元以上銷量冠軍，這是自主品牌有史以來第一次；

2025年，小米SU7 Ultra上市，連續(xù)兩個月銷量破2000輛，這是自主品牌轎車第一次在50萬元以上單月銷量破千。

在30萬元以上價位，理想和蔚來的多款車型早已實現(xiàn)突破，但在價位更高的50萬元以上價位，目前華為和小米的兩款車型依舊是“獨苗”。

問界M9是SUV，小米SU7 Ultra是轎車，來自兩個不同品牌的兩款不同定位的車型，在新能源時代取得了過去三十多年自主品牌從未實現(xiàn)，但家家向往的成績。

更巧的是，問界M9和小米SU7 Ultra的成功，正好對應著兩種完全不同的豪華汽車品牌路徑——技術豪華與性能豪華。而這兩條路，曾經(jīng)也是奔馳、寶馬、保時捷等等傳統(tǒng)豪華品牌走過的路。

華為和小米的成功，意味著過去汽車行業(yè)的成功經(jīng)驗，在新能源時代依然適用。

當然，技術豪華和性能豪華兩條路線在汽車行業(yè)從來不是秘密，比亞迪、吉利、蔚來等均做過類似嘗試，但時至今日，能脫穎而出，在市場占據(jù)一席之地的依然只有華為和小米。

因此，這個問題再追問就是，為什么在新能源主流豪華汽車市場首破記錄的，是兩家“跨界”而來的手機廠商，而不是其他或新或老的汽車品牌？

技術取向的比亞迪還缺什么？

雖然華為不造車，但其在技術領域的實力有目共睹，無論是高階智能輔助駕駛（華為ADS）、六合一域控制器、車聯(lián)網(wǎng)、車載光學等等均處于行業(yè)第一梯隊，甚至說領跑行業(yè)也不為過。

而另一家公認為在新能源汽車技術領域領跑行業(yè)的是比亞迪，無論是仰望U8的應急浮水功能、仰望U7的全主動懸架，還是兆瓦快充、易四方、刀片電池、580kw超強功率電機等等，都顯示出比亞迪在技術領域的深厚積累。

但如果看銷量，比亞迪在50萬元以上的市場，卻呈現(xiàn)出明顯的銷量趕不上技術的情況。

目前，比亞迪售價超過50萬元的車型都歸屬于旗下兩大豪華品牌騰勢和仰望，具體車型包括騰勢D9、仰望U8、仰望U9和仰望U7。騰勢D9屬于MPV，且官方此前公布的平均售價低于50萬元，真正全系售價超過50萬元的，只有仰望品牌的三款車型。

2023年仰望U8上市之初，曾多月銷量破千輛，并躋身國內百萬豪華豪車銷量前三。因此，無論是技術還是產(chǎn)品力，比亞迪在百萬豪車領域無疑被市場認可。

比亞迪在50萬元以上市場表現(xiàn)乏力的原因可能是產(chǎn)品線不夠完善。從仰望的3款車型也能看出，目前比亞迪在50萬-60萬元、70萬-100萬價位段幾乎處于空白，而50萬-60萬元正好是問界M9、小米SU7 Ultra的主售區(qū)間。并且，這兩個價位也是奔馳E級、寶馬7系、奧迪A8等傳統(tǒng)豪車固有領地，相比百萬豪車市場，擁有較大的競爭空間。

可見，比亞迪錯過了及時在走量市場，推出合適的車型。以華為為例，鴻蒙智行售價最貴、技術含量最高的尊界S800直到近日才正式上市，而爆款問界M9則已上市一年多。

當然，比亞迪也可能是出于另一種考量：先推出百萬級超豪華車型，再通過逐步下放超豪華車型上的技術，賦能售價更低的車型。這也是業(yè)內常見的“降維打擊”式策略。

但就目前來看，比起用技術逐步占領用戶心智，似乎在合適的時間節(jié)點，推出合適的主流豪華車型才是更加重要的事項。

同樣跑圈的蔚來錯過了什么？

用性能和操控打造豪華品牌是汽車行業(yè)最常見的方式，寶馬和保時捷是其中的代表。寶馬以生產(chǎn)飛機發(fā)動機起家，進入汽車行業(yè)后，發(fā)動機性能很快便躋身行業(yè)一流水平，1970年寶馬提出“終極駕駛機器”的品牌口號便是這種策略的極致表現(xiàn)。

定位更高端的保時捷則更加極致，其被外界稱為紐博格林賽道（紐北）的圈速之王，長期霸占紐北圈速榜，無時無刻不向外界傳遞出豪華性能的品牌取向。

當新能源時代襲來時，特斯拉最初也選擇了用性能建立品牌形象。2008年，特斯拉發(fā)布首款量產(chǎn)車型特斯拉Roadster，其以1.9秒的零百加速驚艷了整個跑車界。此后，特斯拉Model S Plaid版車型，以7:30.909秒的成績，打破了紐伯格林北環(huán)賽道“最速量產(chǎn)電動車”的紀錄。

此后，繼承了性能標簽的Model 3和Model Y陸續(xù)上市，很快便將特斯拉送上全球新能源汽車銷冠的寶座。

而在國內新能源汽車市場，小米也并不是第一個主打性能和圈速的品牌。

2017年，蔚來EP9以6:45.900的成績刷新了紐北最快量產(chǎn)車圈速紀錄，驗證了EP9的極限賽道性能及蔚來領先的電驅動技術。

但今天我們也看到了，EP9打下的性能標簽并未真正成為蔚來的品牌力之一。很重要的一個原因便是，EP9并未真正量產(chǎn)并大規(guī)模上市，其單車造價近千萬。后續(xù)僅限量交付6輛。

此后蔚來大規(guī)模量產(chǎn)的ET系列、EC系列也未能延續(xù)EP9的性能標簽，反而開始主打舒適和豪華簡約風格，如今EP9幾乎已被外界遺忘。

如今看來，這款車型更多只是蔚來打響名頭的一顆子彈，而非蔚來自己掌握的一把火槍。因此，當這顆子彈出膛時，雖短暫驚艷過眾人，但卻無法化作一把利器，持續(xù)性地收割市場。

國內另一家主打性能的新能源品牌是極氪，并且其路徑和小米高度相似，都是先推出偏駕駛性能的家用車型，然后再推出售價更高、更極致的賽道車型。那為什么極氪也沒能站穩(wěn)50萬元以上市場呢？

2021年8月極氪001正式上市，2022年就實現(xiàn)了連續(xù)三個月銷量破萬輛，作為一款售價30萬元左右車型，這個成績無疑相當亮眼。但問題是，更極致性能的賽道版極氪001 FR來得有些晚了，其時隔兩年多，極氪001帶來的熱度已經(jīng)逐步冷卻，并且極氪001 FR雖主打賽道性能，但其只公布了少數(shù)幾條國內賽道圈速，在營銷層面就天然比不過擁有全球知名度的紐北。

在銷售策略方面，極氪001 FR起售價76.9萬元，每月限量交付99臺，使其既無法與50萬元價位的走量車型競爭，不到百萬的售價又難以支撐限量的定位，最終導致車型定位比較尷尬。

而復盤小米的市場策略會發(fā)現(xiàn)，小米SU7 Ultra上市時間與普通版僅隔了一年不到，且在正式上市前，小米SU7系列的駕駛性能就在用戶和車評人間被廣泛認可。

隨后，上市僅半年多，小米SU7 Ultra原型車征戰(zhàn)紐北，并成為紐北最速四門車時，其性能標簽被拔高到頂點。于是，當小米SU7 Ultra量產(chǎn)版正式上市時，外界就只剩下了一個疑問——如此強大的賽道機器該賣多少錢呢？

最終，小米SU7 Ultra正式售價比預售價低了近30萬元，52.99萬元的起售價使其能夠與奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L等走量豪車相競爭，并成功搶占了一部分用戶。

華為和小米的共通之處是什么？

回到最初的話題，為什么是華為和小米最終第一個吃到了“螃蟹”？原因不只是同行的產(chǎn)品線缺失，另一個很重要的原因在于，這兩家公司都有一個共同的優(yōu)勢——強大產(chǎn)品定義能力和友商無法比擬的營銷能力。

打鐵還需自身硬，營銷必須建立在有東西可以營銷上，因此，強大的產(chǎn)品定義能力是一個優(yōu)秀品牌必須具備的能力。而酒香也怕巷子深，如果沒有強大的營銷能力，好的產(chǎn)品也有可能被埋沒，或是很難短時間爆發(fā)。

具體來看兩款車型，問界M9上市時，擁有全向立體感知系統(tǒng)、智慧投影大燈、星河通訊等等一大批業(yè)內首發(fā)技術和功能，并且它們并非簡單堆砌，而是為問界M9的“豪華家庭大六座”而服務。

小米SU7 Ultra的圈速則證明其在性能、駕駛操控、安全，乃至外觀方面，對同價位車型形成碾壓式優(yōu)勢——畢竟，其他馬力超過1500匹的車型里，售價沒有低于百萬的。

也正是在精準的產(chǎn)品定義下，華為和小米強大的營銷體系最終讓問界M9和小米SU7 Ultra成功破圈，讓許多不買車、不關注汽車的人，也能對這兩款車型有所耳聞，使其獲得了豪車必需的知名度和品牌力。

需要強調的是，如今許多人把“營銷”視為洪水猛獸，但從商業(yè)角度來說，強大的營銷并非總是有利無害，而是往往有利有弊，被營銷反噬的品牌并不在少數(shù)，例如曾大舉占據(jù)電梯廣告的boss直聘等。

另一方面，華為和小米的營銷體系經(jīng)過多年歷練，其互聯(lián)網(wǎng)思維深入骨髓，對其他傳統(tǒng)車企來說，短時間恐怕很難建立起相應的能力。

當然，就目前來看，華為和小米雖在50萬元以上的市場取得了初步成功，但其能否如BBA一樣，持續(xù)把持豪華市場，仍有很長的路要走。

而對其他想要攀登豪華市場的品牌來說，華為和小米是兩個完美的學習案例，但也沒必要迷信互聯(lián)網(wǎng)廠商，結合具體情況走好自己的路，并非沒有突圍機會。