如果歐美堅決不給中國大飛機適航證會怎樣？說句扎心的，要是拿不到歐美適航證，C919就沒法干掉波音。

適航證是民航飛機的準入證，證明飛機設計、制造和運營都安全可靠，C919在2022年9月拿到了中國民航局的認證，國內飛沒問題，但想飛國際航線，尤其是歐美市場，必須有歐洲航空安全局（EASA）或者美國聯邦航空管理局（FAA）的適航證。
沒這張證，C919就只能在國內轉悠，連一些跟著歐美標準的國家和地區都進不去，EASA的認證進程已經啟動，商飛原本希望2025年能拿到，但現在看來可能得拖到2028年，甚至更久。
FAA那邊更沒譜，基本沒啥進展，如果歐美一直拖著不給證，C919的國際市場空間就被死死卡住。
這事兒不只是技術問題，背后還有政治和經濟的博弈，波音和空客統治全球民航市場幾十年，C919的出現對他們是實打實的威脅，歐美通過嚴格的適航認證設門檻，其實就是在護著自家企業的飯碗。
更別提C919現在還得用美國CFM國際的LEAP-1C發動機，因為國產的CJ-1000A渦扇發動機還在研發，技術沒完全成熟，美國還時不時收緊技術出口，比如暫停對商飛的部分許可，發動機供應鏈的風險一直都在，這擺明了是想通過供應鏈卡C919的脖子，拖慢它的步伐。
如果歐美死活不給適航證，C919會咋樣？國際市場肯定受限，現在C919的訂單主要來自國內，像東航這樣的國有航司，雖然中國市場不小，但全球航空市場的主導權還在歐美航司和租賃公司手里。
沒有EASA或FAA的認證，C919很難打進這些市場，東南亞、中東這些地方也可能因為標準問題猶豫，更麻煩的是供應鏈，發動機、輔助動力裝置這些關鍵部件還得靠西方供應商，如果美國進一步限制出口，C919的生產成本和交付時間都會受影響。
C919的初衷是讓中國航空工業擺脫對西方的依賴，可如果連國際市場都進不去，這目標就得打折扣。
不過，C919也不是沒招，CJ-1000A發動機的研發在緊鑼密鼓地推進，爭取未來幾年能上機，一旦國產發動機頂上，C919對西方的依賴就小多了，歐美想通過供應鏈使絆子也沒那么容易。
C919的部分部件，比如霍尼韋爾的輔助動力裝置，跟波音和空客的機型有通用性，這能幫航司省點維護成本，算是個競爭優勢。
東南亞、非洲、中東這些地方對歐美適航證的依賴沒那么強，而且對價格敏感，C919比波音737和空客A320便宜不少，性價比是個大賣點。
通過這些市場，C919能積累國際運營的數據和口碑，為以后拿認證攢底氣，巧的是波音這幾年因為737 MAX的事故，名聲有點受損，不少航司開始找替代機型，C919如果抓住這機會，靠穩定表現和成本優勢拉客戶，說不定能殺出一條血路。
長遠看，C919的路不好走，但希望不小，商飛正在加大研發投入，國產化步伐在加快，新興市場的訂單也能幫C919站穩腳跟，慢慢爭取國際信任。
即便歐美短期內不松口，C919只要在國內和新興市場跑出好成績，EASA和FAA的壓力也會慢慢減小，畢竟市場和數據說話，歐美也得掂量掂量。
未來，C919能不能突破適航證的限制，真正飛向世界，或許就是中國航空工業崛起的關鍵一戰。
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