文｜Dedee

最近“江蘇十三太保”自娛自樂的“蘇超”，成了全國最熱門話題。

話題 在一些社交平臺上播放量輕松破億，一些專業足球網站甚至開辟了“蘇超”積分榜專區，13支戰隊輪番德比捉對廝殺，整個“散裝江蘇”涌動著前所未有的騰騰殺氣。

他們中既有職業球員，也有個體工商戶、大學生和高中生等業余選手。或許，不少選手的技藝水平與中甲、中超的職業球員還有一定差距，但沒人會質疑，他們踢出了世界上最純粹的足球比賽。

沒有內幕與假球，全是恩怨情仇，“蘇超”沒有一場球是好踢的。

不少人還發現了一個怪有趣的現象，就是新造車越發達的城市，輸球就輸得越慘烈。尤其是中國新能源板塊核心圈蘇錫常板塊，成為了真正“吳三跪”：

倒數第三蘇州，雖然前途汽車早就沒有前途，但人家坐擁全國客車銷量第二的蘇州金龍，后者在新能源商用車板塊悶聲發大財多年；

倒數第二無錫，雖然沒有自己的汽車品牌，但比亞迪和長城都在那里有自己的造車廠，外加無錫經開區的智能網聯汽車產業，無人小覷；

當然最慘的還是公認的江蘇造車第一名常州，三戰三敗進球為0輸得只剩“丨州”了。

而全國最聞名遐邇的造車悲情城市南京，卻憑借著2勝1負5個進球擠進了蘇超前三，做回了真南哥。

其實，南京造車產業也做過很長一段時間的“真南哥”。

尤其是國有經濟是絕對主角的時代，南京汽車制造廠模仿蘇聯嘎斯51生產的躍進牌NJ130和NJ131輕型貨車，一直都是中國自主汽車品牌的中流砥柱，供不應求多年。

數據顯示：40年前的1985年，南汽已累計生產汽車20萬輛，年產量超過2.2萬輛，僅次于一汽和二汽。甚至在1980年代，南汽在南京一度擁有10個廠區+19個專業廠！其中就包括中央路401號地塊的總裝廠，也就是傳說中的“三汽”。

也是在1985年，南汽開啟二次創業，與依維柯公司簽下了技術轉讓合同，用近十年的時間打造了聞名遐邇的南京依維柯項目。

1995年依維柯輕客輕松出貨超1萬臺，而整個南汽的產量超過8萬臺，徹底做實了中國輕型車生產冠軍的名號。

甚至僅1998年一年，南汽依靠依維柯就輕松進賬超4億元。

偏偏南汽最心心念念的是造乘用車，也就有了南京菲亞特項目和“MG羅孚收購案”。正是這兩個項目，讓南汽在短短7年內徹底進入資不抵債模式，更在2007年底徹底成為了上汽的一部分，再也不是一個獨立的汽車集團。

當然南京的造車底子一直都在，所以很快就被上汽大眾、長安福特等合資大牌看中，成為了這些品牌的制造中心。

南哥再度回到宇宙造車中心，是在2015年。

前途、知豆（參數丨圖片）、拜騰、博郡、銀隆、敏安……這些造車新勢力密集進駐南京，讓后者一下子成為了中國新能源汽車產業最舉足輕重的存在——沒有一座城市能和南京相提并論。

最早出名的南京造車雙雄是知豆與前途。

前者曾依靠D1，D2兩款A00級“老頭樂”傲視群雄，讓江蘇新能源汽車產業狠狠揚眉吐氣了好幾年。

相關數據顯示：2015年，知豆電動汽車年銷2.53萬輛，2016年是2.4萬輛，2017年達到了4.2萬輛。估值更是一度竄到了12.6億美元，是官方認證的獨角獸企業，連比亞迪都要退辟三舍。

前途汽車則一度和另一家PPT造車鼻祖游俠一起，被視為初代造車新勢力的“臥龍鳳雛”。

2015年，前途推出了售價75萬塊的電動跑車前途K50，依靠這款號稱能“拳打邁巴赫，腳踢法拉利”的“電動超跑新標桿”。

2017年，母公司長城華冠搬到了南京，很快就收獲了20億元資金外加大片土地。董事長陸群感激涕零指天發誓：南京前途汽車研發中心、核心零部件制造工廠及銷售總部指日可待。他還透露：“前途K50已經陸續出貨，南京坐等收錢就行。”

惹得南京滿心期待。

南京徹底成為新勢力宇宙中心，則多虧了博郡和拜騰這倆絕代雙驕。

先是博郡，2016年底在南京浦口經濟技術開發區，宣布投資100億元建設電動整車制造基地。當時，創始人黃希鳴保證說：第一期廠房一旦建成，整車產能規模可達10萬。將來年利潤總額42億，年稅收37億指日可待！

他拍短肋骨發誓：3年內要為南京打造一個“世界級的新能源汽車品牌”，能和豐田大眾稱兄道弟的那種。

這個比玄武湖還玄的保證，讓博郡自注冊那刻起就成為了“南京之子”，成為當時南京最重大的工業項目之一，更成為了南京在新能源汽車產業布局上的重大進步。

還有CEO是寶馬“i8之父”畢福康，總裁是前英菲尼迪中國總經理戴雷，設計負責人是寶馬前設計副總裁葉稟煥的拜騰，2017年初落戶南京，二話沒有就著手打造投資額超110億元占地1200畝，年產量可達到30萬的造車基地。

2018年，拜騰完成總額5億美元的B輪融資，領投人是寧德時代。還有某大型國企還想追加數億，而且明確表達跟投B+輪的意愿，戴雷收下對方的心意后表示，咱不差這億點點錢。

同年，拜騰首款量產車M-Byte概念車也如期下線——它用橫貫整個中控的48英寸大屏和可旋轉前排座椅，讓蔚小理和無數傳統車企都倒吸一口涼氣，恨不得把自己的設計部敲骨吸髓了。

當時的南京，簡直就是能力越大，能力也就越大。

連格力都按捺不住躁動的心，跑南京開起了銀隆新能源產業園。2017年5月項目開工那天，董小姐、蘇寧張近東等各界名流都爭相上前為這個產業園松土打氣。

當時，南京可謂是N鳥在手，傲視九洲。

誰知南京的“新能源宇宙中心”是有時效的——2年而已。

2018年開始，整個汽車產業經濟低迷外加市場飽和，許多德高望重的傳統車企都有些吃不消。緊接著疫情又來了，資本市場瘋狂收緊，一邊靠自辦守望相助一邊自己又狂嫖濫賭的不少新勢力們開始扎堆倒閉。

首先出問題的，是董小姐的銀隆新能源項目，松土不到半年，整個造車產業園就已經出現資不抵債的情況。

2018年7月，南京銀隆產業園被查封。之前提出的年產2.5萬輛純電動商用車，年產值146億元的小目標，提前入土為安。

第二個出狀況的是知豆汽車。

由于2018年被補貼名單除名了，知豆銷量一落千丈，跌到了1.8萬輛。2019年更是徹底成為新能源彎道超車的漏網之魚無人問津。

即便南京豪橫給了1200畝地，他們卻是有心無力，再也圓不出那個“年產20萬，年銷售額200億元和2000個就業機會的造車夢”。

前途汽車同樣在2018年沒了前途——6月，之前提到的“邁凱倫平替”前途K50順利量產下線，一年內成功賣出59臺。

這款被陸群夸得邁巴赫都得羞答答地開的純電動兩門跑車，其豪華質感不能說是舉足輕重吧，也可以說是聊勝于無。尤其是座椅的舒適度讓20年前的夏利出租車都能笑出聲。

2019年3月，長城華冠從新三板退市，前途汽車停工欠薪被執行，前途汽車南京建廠計劃徹底流產。

而“南京之子”博郡在2020年初與一汽夏利混改，拿到造車資質、天津造車基地和800多名新員工才不到一個月，突然也不行了。首期10億元的注資資金只履行了1400萬元，現金就流出現重大問題，直接導致員工工資發放困難，品牌經營難上加難。

2020年6月，經歷6輪融資的博郡對外宣布公司倒閉，造車沒戲，黃老板跑路，南京對不起。

幾乎是同時，拜騰也開始流年不利。

C輪融資遲遲不來，量產車M-Byte計劃成泡影，CEO畢福康轉身成為賈躍亭座上賓，另一位創始人戴雷拍拍身上的塵土，入職恒大汽車。2020年6月，拜騰燒光了84億徹底崩盤，額外附贈了“300人吃掉5000萬元零食”的小新聞，讓常州的李想氣得狂寫小作文。

即便此后拜騰與富士康、南京經開區簽署戰略合作框架協議，合力推進拜騰整車量產，結果么，大家也都知道。

N次機遇N個品牌N場失敗，南京對新能源車企給的實在是太多。只要是新勢力，只要說想造車，要錢給錢，要地給地，要政策給政策，有條件要造，沒有條件創造條件也要造！

曾有不少專業人士感嘆：“南京引入的不少新能源汽車項目，它在其他城市也有生產布點，知豆、前途、博郡、銀隆都是如此。他們在技術研發、資本運作及戰略管理方面存在顯著短板，再加上外部環境劇變對行業發展形成多重沖擊，導致車企失敗。所以，不能光說南京失敗，是企業失敗拖累了城市發展。”

現任南京大學長江產業經濟研究院副研究員張月友認為，真正要說南京錯在哪里，主要是“產業培育機制中存在準入審核不嚴、生態構建失衡及風險防控滯后等問題”。

如果地方政府準入審核合格，南京的新能源整車項目就不會集中死亡——合肥蔚來、常州理想、廣州小鵬和杭州零跑等就是成功典型。

其實，南京還有一家活著的造車新勢力——創維老板黃宏生打造的“養生新能源車”創維汽車。

它的前身是誕生于2000年的南京金龍客車制造有限公司，主打客車、物流車等商用車。2011年被黃宏生買斷改成新能源客車生產基地，并在很長一段時間里，是中國新能源客車的年銷第二名。

2016年5月，南京金龍改名開沃汽車，次年拿到乘用車資質。

2020年黃宏生推出第一款產品天美ET5，最大賣點就是“一鍵午休”主駕座椅靠背能大幅度后仰，腳托升起，空調自動切換到外循環模式，讓駕駛者直接躺平……的養生功能。

某種程度上，創維汽車一直都是中國“智能化+存在感”最稀薄的造車新勢力。數據顯示，其2024年銷量只有3.5萬臺，平均每月不到3000臺，相比蔚小理零米華完全不夠看。

但正是這家“家電新勢力”，在去年向中東出海了超3萬臺新車，單車利潤達到5000元。要知道，理想今年一季度的單車凈利潤也就是7000左右，更不用說單車虧10萬的蔚來。

所以，創維憑什么能夠“悶聲發小財”？因為它善于“差異化撿錢”。

比如主力車型EV6的耐高溫電池在40-60度的熱帶沙漠候下，續航可達600公里，衰減率低于10%。再比如和沙特阿美合作建立的的充電網絡，已經覆蓋了利雅得、吉達等沙特主要城市及交通干線；還有“4小時沙漠救援”服務，即車輛標配衛星定位應急系統——此前，已經有中東客戶依靠這一服務在在沙塵暴中成功獲救。

以及，利用創維電視在中東擁有的高市占率，讓汽車直接進駐阿聯酋、沙特的大型家電賣場。當地土豪買電視時可以順便一起體驗汽車產品，實現“家電+汽車”協同銷售。

除了創維汽車，長安馬自達南京產品研發中心、長安智慧工廠、南汽集團有限公司（即上汽自主品牌主要制造基地）等數家新能源汽車生產廠，都走上了出海之路。

今年4月底長安智慧工廠專為歐洲市場打造的140輛深藍S07，已經上船前往英國、德國、挪威這三個國家。

5月，作為馬自達在華唯一新能源生產基地，南京工廠生產的純電旗艦轎車MAZDA 6e已經抵達比利時，交付給了歐洲多國經銷商。

還有南京恒天領銳汽車有限公司生產的新能源客車，這兩年在韓國市場累計賣出超700輛。

南京已經找到了一些新打法新思路。

除了出海這招，還通過麥格納、欣旺達、蜂巢能源和龍電華鑫等相關零部件巨頭，帶動上下游企業加快發展的同時，吸引新企業和新產業落戶投產。

根據前兩年的數據看，這招頗為有效：截止2022年7月，當地新能源汽車產業鏈企業已超過500家，全市新能源汽車產業鏈規模達1920億元，同比增長42%。2023年，上述兩項數據分別為2400億元、18%。

只不過，南京去年的新能源汽車產業鏈規模和以及年產銷數量——還不得而知。

對了，去年年底，南京與合肥簽署了《寧合“雙城記”產業對接合作協議》，旨在新能源汽車等特色產業領域開展深度的產業協作交流，促進產業鏈上下游的對接、提升區域內企業的競爭力。

今年一季度，南京新能源汽車產量增長了19.5%。

6月1日，“南京發布”曾以“人人都想當南哥”為標題，大方表示：“南京從不介意‘南哥之爭’的梗，這是鞭策南京當好‘真南哥’的動力源泉。”

感覺這句話說的不止是“蘇超”，還有更多。