連云港，孔子曾在此登山觀海，秦始皇東巡至此建“秦東門”。連云港的云臺山被認為是吳承恩《西游記》中花果山的原型所在地，李汝珍的《鏡花緣》也創作于此，孫中山也曾提出在此建設“東方大港”。

　　然而，從百年前要建“東方大港”，到如今的江蘇“十三妹”，看似拿著一手好牌、起點不低的連云港，為什么就發展不起來呢？這是城市圈文章《》讀者的詰問，也是坊間對于連云港“哀其不幸，怒其不爭”的痛惜。

　　眾所周知，連云港的發展起點頗高，是首批沿海開放城市之一，如今更是“一帶一路”海陸交匯點。連云港也不缺名氣，在國家層面更有著新亞歐大陸橋“東方橋頭堡”之稱，還是國家東中西區域合作示范區、上合組織出海基地，還被譽為“大圣故里”，擁有港、城、山、海等多重風光。

　　不過，本該成為與大連、青島、廈門等城市比肩齊名，成為沿海明星城市的連云港，發展似乎不如預期。在首批14個沿海開放城市中，連云港的經濟總量僅高于秦皇島、北海、湛江，居倒數第四位。

　　資料顯示，連云港曾經輝煌過，最高排名江蘇“十三太保”的第五，僅比蘇州、無錫、常州和南京差一點。但今天，連云港是江蘇省內唯一沒有“百強縣”的設區市；更在2022年，連云港經濟總量被宿遷反超，跌落至江蘇末位至今，成為名副其實的江蘇“十三妹”。

　　確實，這堪稱“百年謎團”。連云港雖坐擁“山海相擁”的天然稟賦和首批沿海開放城市的政策紅利，卻長期陷入“資源優而發展緩”的困境。

　　連云港，何以至此?

一、連云港人深有體會“既生瑜何生亮”的困境

　　可以說，連云港是一個經濟發展跟不上節奏的城市。

　　這里，首先被詬病的就是港口發展遲緩乏力。

　　我們知道，江蘇大部分的海岸線都是灘涂和淤泥，因此沒有大港口，連云港是少有的良港，是江蘇唯一具備30萬噸級深水航道和40萬噸級散貨碼頭的港口。

　　“北通黃河流域，南通西江流域，中通揚子江流域。海州之通海深水路，可稱較善。”孫中山曾在《建國方略》中對連云港寄予厚望。

　　據載，1885年，年輕的孫中山曾蒞臨海州(現今連云港)，被當時港口的繁忙景象和鹽場的繁榮所深深吸引。在1919年，孫中山在《建國方略》中構想將連云港打造為“東方大港”，這一構想吸引了眾多實業家，其中包括被譽為“江北三名流”的許鼎霖、沈云沛與張謇。其中，前兩位均為海州人。他們紛紛投資連云港，將其譽為“實業救國的風水寶地”。

　　改革開放伊始的七十年代末，國家決定在沿海地區建設五個國際級大港，也就是青島、上海、大連、天津與連云港。還要把連云港建成與世界級大港媲美的中國“東方大港”，以期實現孫中山先生《建國方略》中“東方大港”的構想。據有關資料顯示，當時已經與荷蘭簽訂貸款協議準備合資建港，荷蘭的專家與筑港機械相繼到達連云港，已在多個工程區開始了勘探作業。

　　但是，后來被“鄰居”，也就是山東的日照“截胡”。據知乎@阿里爺爺年輕的時候：在1978年全國科技工作大會上，侯國本教授向鄧小平進言，否定了連云港建設國際大港的可行性，建議改建日照港。侯國本發言說，“連云港不適合建設國際大港，建成了也守不住。因為連云港地處黃河故道，淤積了大量的泥沙，即便是挖沙后把港建成了，一個大浪過來，又堵死了，每年清淤的成本非常高”。鄧小平聽了發言后，認為有道理。侯國本馬不停蹄，當即用20分鐘寫了一份書面材料。下午，鄧小平就做出批示，連云港項目暫緩，要求組織專家對日照港進行重新論證。

　　同年12月，李先念副主席指示，召集國內有關專家、教授120余人開論證會。會上，侯國本的主張引起了江蘇很多專家的反對，爭論相當激烈。侯專家毫不客氣，據理力爭。最后，80%的專家表決通過了在日照建港，江蘇一部分講究嚴謹與科學的專家也投了贊成票。

　　1979年春，由交通部牽頭組織全國的港口專家、學者，先后到山東日照、江蘇連云港進行實地考察，然后集中到北京對港址進行選擇論證。在專家論證會上，侯國本從理論、數據和國內外工程實例等方面，全面闡述了在山東日照石臼建港的可行性、優越性。各方面的專家對港口選址的地理、地質、交通、水域、水文氣象、腹地及地方建筑材料等條件進行了全面對比，反復論證，最終采納了侯國本的建議。

　　最終，荷蘭暫停連云港的建設，把建設日照港煤炭礦石碼頭提上日程，以日元貸款進行全面建設，讓日照成為連云港的競爭對手，讓連云港失去了寶貴的戰略機遇，連云港人深有體會“既生瑜何生亮”的困境。

　　簡單的說，就是以70年代末的國內技術條件，連云港當時泥沙淤積情況不適合建造深水大港，而日照恰好有建設深水大港的優良條件。當然，現在技術成熟了，連云港發展30萬噸深水碼頭成為事實，但是困擾連云港的泥沙淤積問題依然存在，每年都需要耗費大量的成本清理航道，成本依然比較高。

　　連云港和日照港相距不足100公里。從吞吐量數據看，2023年日照港完成貨物吞吐量達到5.4億噸，集裝箱吞吐量突破600萬標準箱；而連云港港同期完成貨物吞吐量為2.7億噸，集裝箱吞吐量為500萬標準箱。日照港的吞吐量明顯高于連云港，幾乎是連云港的兩倍。

　　差距如此之大，原因大抵如下。

　　日照港腹地廣闊，直接腹地涵蓋山東、河南、山西、陜西等多省。這些地區經濟總量較大，能源、原材料產業發達，如山東的鋼鐵、化工產業，為港口提供了豐富的貨源。連云港腹地主要是蘇北及隴海鐵路沿線部分地區，經濟總量與產業規模較小，貨源支撐相對不足。

　　日照港是全國唯一擁有兩條千公里鐵路——瓦日、新菏兗日鐵路——直通港區的港口，覆蓋晉陜豫等沿黃流域200余家煤炭、鋼鐵企業，鐵路拖運量年超1.1億噸，居全國沿海港口首位。連云港雖為新亞歐大陸橋起點，但集疏運體系滯后，長期依賴中西部腹地的依存度僅15%，且蘇北地區出海通道增多，如鹽城大豐港開通日韓航線，分流效應顯著。

　　而且，日照港深度融入山東港口一體化改革，與青島港協同效應顯著，2024年雙方間貨物轉運量達到1.2億噸。山東省政府還專門出臺文件支持日照港產城高質量融合發展。連云港雖定位“一帶一路”交匯點，但缺乏強有力的區域協同，省內支持力度不足，未能借力區域聯動。

　　時至今日，日照港周邊臨港產業集群發展成熟，與港口相互促進，形成了良好的產業生態。連云港的臨港產業集聚效應不夠突出，未能充分發揮對港口的帶動作用，港口與產業之間的協同發展不夠緊密。

　　但是，從交通條件來說，連云港是蘇北唯一擁有海港、鐵路、機場、運河、高速公路等交通集成的地級市，但規劃和建設嚴重滯后于新世紀發展需求，等級不高，集疏運條件較為落后，也嚴重制約了港口作用的充分發揮。

二、人文思想也影響連云港的發展

　　思想觀念滯后是重要癥結。部分干部存在“等靠要”思想，對國家政策依賴度高，主動創新意識不足。例如，在化工園區整治前，地方政府長期容忍高污染企業，反映出“重GDP輕生態”的短視思維。此外，“小農意識”“小富即安”等“十小文化”在基層干部中蔓延，導致改革魄力不足。

　　尤其是，開放意識與國際化水平不足。盡管擁有“一帶一路”支點城市定位，但連云港在國際產能合作、跨境貿易等方面進展緩慢。例如，港口航線密度不足，國際班列覆蓋范圍有限，與中亞國家的經貿合作仍以貨物中轉為主，缺乏深度產業聯動。相比之下，西安、重慶等內陸城市通過“中歐班列+產業園區”模式實現了開放型經濟突破。

　　2009年時，江蘇沿海大開發上升為國家戰略，明確把連云港定位為江蘇沿海大開發的龍頭，如今龍頭卻變成了南通。

　　細究原因，在這個關鍵大發展時刻卻出現了兩任主官后期落馬。

　　2019年7月，被當時媒體稱為“最腐敗市委書記”的原江蘇省連云港市委書記王建華，被判處有期徒刑13年。

　　從2005年6月到2011年9月，王建華主政連云港，這六年是王仕途最得意的時期。

　　王建華曾主政南京江寧，卸任連云港市委書記后又調回省城，后曾任江蘇銀行黨委書記、江蘇沿海地區發展領導小組副組長，退休后被查。

　　媒體報道稱，王建華坐擁“四情婦”，退休后也不離不棄，旅游時曾一次帶倆。

　　王建華的繼任者李強，于2014年9月在任上落馬。從2011年起，李強在連云港主政剛滿3年。期間，他因強硬推動大手筆的城建項目而著稱，其中最為外界所詬病的就是連云港的BRT(快速公共交通)工程。據報道，李強主政連云港后，曾斥資10多億建設并開通了BRT一號線。連云港也成為江蘇省內第3個擁有BRT的城市，另兩個城市是常州、鹽城。然后，這個城建“大手筆”項目在立項乃至完工后，就引來一片質疑：原本用于改善城市交通運輸效率的BRT，在建成通車后，當地民眾卻發現，市民的出行時間并未大大節省，有的僅比以前的普通公交節省了幾分鐘，有的甚至還不如以前普通公交效率高。

　　據澎湃新聞報道稱，李強對“修路”似乎情有獨鐘，且凡事親力親為，“有時候連馬路牙子的具體樣子都要親自審定”。有的剛修好的路段，他看起來不順眼，馬上也要求推倒重改。因此，李強在民間也被人戲稱為“修路書記”。

　　李強也和他的前任一樣，曾主政南京白下和建鄴。2005年底，李強離開南京，先是擔任鹽城市委常委、副市長，隨后被“扶正”為代市長、市長。在鹽城擔任市長5年后，2011年9月李強北上，擔任連云港市委書記。也是擔任鹽城市長期間，在李強的主導下，鹽城修建了BRT項目。在其主政連云港后，他又在連云港復制了這一做法。

　　還有，曾任連云港市委常委、連云區委書記等職的郗同福因受賄案落馬。郗也曾主政過南京江寧。

　　可以說，在連云港，官本位思想充斥其間，即便是南京等蘇南干部到連云港任職，也改變不了連云港，但連云港可以改變他們！

　　蘇北“落后地區”的大多數干部，他們內心雖然隱隱承認自己發展得不如蘇南地區，但他們是絕對不會認為，他們管理和治理當地的理念和方法，不如蘇南來的干部的。自媒體“體制老司機”曾發文分析稱，蘇南干部開放、市場、自由等等這些思想理念，對他們來說，是不合時宜的，幼稚的，不切實際的想法。此外，他們對這種來自發達地區，上面單位的任職干部，往往有一種隱隱的敵意。這來源于他們的保守和封閉。落后地區大多習慣于在一種固定的、普遍性的文化和觀念之下工作和生活，他們很少被外來的因素打擾和影響，體制內的領導和干部們在這種環境中過得很舒服，很愜意。這時候來了一個和他們有著不同觀念和文化的人，他們往往會擔心這個人會打破這種舒適圈，會影響他們的利益。所以，他們都會帶著一種陌生、觀察、孤立、警惕，甚至敵對的態度對待外來者。如果這位外來者表現出和光同塵的態度，與他們打成一片，他們就會覺得這個人懂事，也會慢慢接納這個人成為他們的一員。

　　所以，人文思想也是影響當地發展的因素之一。

　　當然，連云港發展不起來的主要原因也有人歸咎于江蘇省對連云港的忽視。該觀點認為，在江蘇省的布局中，江南地區作為經濟發達區域，憑借長江揚子江段黃金水道和京杭大運河的便利，能夠直接通江達海，無需經由連云港出海，這在一定程度上削弱了連云港在省內的戰略地位。此外，蘇南地區更傾向于使用長江上的蘇州港、江陰港、常州港、鎮江港、南京港以及臨近的上海港等港口，這些港口的便捷性使得連云港海港的優勢并不明顯。

　　不過，我們認為，?政策執行不力?也是連云港發展不起來的重要原因。盡管連云港曾多次獲得國家政策扶持，如1984年成為首批沿海開放城市、1994年成為亞歐大陸橋的東方橋頭堡、2009年迎來江蘇沿海大開發戰略方案等，但由于政策執行不力，未能充分利用這些機遇。例如，1984年連云港獲得了400億貸款扶持，但因政策執行問題導致很多企業相繼落沒；1994年成為東方橋頭堡后，因政策原因航運工作沒有起色；2009年江蘇沿海大開發戰略方案實施時，連云港未能及時出臺配套政策，招商引資效果不佳?。反觀南通，同樣的機遇如今已經邁入萬億俱樂部。

　　尤其是，到了2013年9月，連云港成為了絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路“一帶一路”建設的首個實體平臺，繼而成為沿海城市主營國際多式聯運、拆裝箱托運、倉儲等國際貨物運輸的業務基地。然而遺憾的是，目前除了民營醫藥產業外，連云港并沒有把握多少機遇，很多汽車元器件企業選擇了鹽城，鐵路集裝箱直接走徐州，港口出海不是日照就是青島。

　　總之，連云港發展“緩慢”是因其經濟結構單一，轉型困難，缺乏高附加產業支撐，缺乏創新和進步，更關鍵的是沒有用好手中豐富的資源，“好牌打爛了”。

　　對此，坊間有“謀劃者”研判，如果“淮海省”成立，省會是徐州，那徐州和連云港就是省內的雙子星城市，城市地位不低于杭州和寧波！

　　也有人認為，應研究成立“海州灣經濟區”。就曾有學者提出，可借鑒國內外大灣區發展經驗，研究探討成立由連云港、日照、徐州、濟寧、棗莊、臨沂6市組成的海州灣經濟區，以促進該區域發展成為具有世界影響的大灣區。連云港位于該灣區的核心區，對于徐州而言，新沂和邳州能夠接收到更為直接的輻射和影響。相對于海州灣特別合作區，這是范圍更大、層次更高的區域協作模式。當前粵港澳大灣區已經成為國家戰略，中國第二個大灣區即包含滬杭甬、蘇錫常寧和南通上海都市圈大灣區也正在研究論證之中，海州灣經濟區同樣值得研究推動。

　　但是，一個顛撲不破的真理是，“人必自助，而后他人助之”。連云港若能錨定“港產城”協同戰略大方向，這座“山海之城”或可重現“東方橋頭堡”的榮光。