種種跡象表明，橫空出世的環灣都市區，正成為青島新一輪城市規劃的重點。

在今年4月發布的《青島市國土空間總體規劃（2021-2035 年）》（以下簡稱《規劃》）中，“一區兩極兩城多點”的城市格局得到明確，其中“一區”指的正是“環灣都市區”，其范圍涵蓋膠州灣東岸、西岸和北岸城區。

為進一步強化環灣都市區的“向心力”，在《規劃》中也沿膠州灣明確了青島4大樞紐——青島站、青島北站、紅島站和青島西站。顯然，青島正試圖通過交通設施等基建破局，促進環灣都市區資源要素順暢流通，進而為打造世界一流灣區打開新的想象空間。

青島4大樞紐浮出水面

從青島此前的城市規劃來看，環灣發展一直都是一項重點工作，但受制于地理空間的阻隔，導致東岸、西岸和北岸城區抱團發展的效果并不理想。這一點，青島官方也有清晰認知：

受嶗山、膠州灣等山海空間阻隔，青島城市建設具有多板塊、分散式的特點，中心城區城市建設空間逐漸形成環膠州灣發展的態勢，在土地集約利用方面，難以和平原城市一樣，形成集中布局的城市形態，造成全市人均城鎮建設用地較為粗放。

因此，如何打破環灣不同板塊“各自為戰”的局面，實現真正的融合發展，便成為青島本輪城市規劃的一大看點。

青島選擇先從基建上破題——鐵路。

一個值得關注的細節是，在《規劃》中，青島針對鐵路網絡建設提出，客運網絡形成“一環八射、四主多輔”總體格局，且在隨后發布的《青島市綜合交通體系規劃（2021-2035年）》，也將“一環八射、四主多輔”寫入其中。

具體而言，“四主”指的是以青島站、青島北站、紅島站、青島西站為鐵路主客站，而在青島“十三五”規劃中，鐵路網定位則是“三主一輔”。

兩相對比，青島站、青島北站、紅島站保持鐵路客運主站的定位，而青島西站實現升級，從“十三五”規劃中的“一輔”搖身一變，成為鐵路客運四大主站之一。

定位升級，一方面說明青島西站自身戰略成效已達到樞紐站標準。

要知道，修建中的濰宿高鐵至青島連接線以及青島正謀劃爭取的青島至連云港至鹽城高鐵，未來均將接入青島西站，這將進一步拉近青島與長三角和京津冀兩大城市群的時空距離，支撐其建設國際性綜合交通樞紐城市。

另一方面，也表明青島對于青島西站在未來服務城市現代化交通體系建設方面，有更大的期待。

這一點，在《青島市綜合交通體系規劃（2021-2035年）》中也有明確提及——提升引入城市中心的鐵路通道能力，強化樞紐互聯互通，預留鐵路設施發展空間，與城市軌道交通網絡一體銜接，共同打造四網融合、內外暢通的軌道交通網絡。

不過，雖然青島西站已躋身青島鐵路四大樞紐行列，但與其他三個樞紐間較長的通勤時間，讓其多少有些“孤獨”。

經查詢“鐵路12306”顯示，目前從青島站到青島西站的唯一途徑是圍膠州灣繞一圈，用時均在1小時上下，最快也要52分鐘，且一天僅有9班次。

這樣的時長與頻次，顯然與青島提出的“樞紐互聯互通”預期有所差距。

如何改變困局？

事實上，青島也有意改變這一制約環灣都市區發展的困局。

例如在《規劃》中，青島提出預控黃島站、即墨東站、藍谷站等車站的建設條件，探索在城市中心區、重要城市功能區新（改）建客站的可行性。

特別要注意黃島站，這不僅是青島實現鐵路樞紐互聯互通的關鍵落子，也是提升青島西站樞紐定位的抓手之一。

在2021年編制發布的《青島西海岸新區綜合交通樞紐體系規劃（2019－2035年）》中提到，加快推進研究膠州灣過海鐵路和青島西—諸城鐵路，提升青島西站鐵路樞紐能級。

黃島站正是膠州灣過海鐵路的重要一站。

在2022年5月西海岸新區管委辦公室印發的《青島西海岸新區交通建設發展 “十四五”規劃》中，曾披露膠州灣過海鐵路的大體走向：

線路出青島西站繼續東北方向走行，穿小珠山后以地下形式在齊長城路沿線設黃島站，線路繼續以地下形式向東過膠州灣，于青島站下方新建青島站地下車場，后線路繼續以隧道形式北行，引入青島北站。

事實上，黃島站的作用不止于將西岸與東岸城區連接起來。途經黃島站的青島地鐵12號線，還能夠實現西岸與北岸城區的串聯。

此外，在今年的青島市重點項目名單中，市域軌道快線（西海岸金沙灘-膠東機場）項目再次入選準備類項目名單，而這條線路正是此前備受關注的12號線。

未來這條線路落地后，環膠州灣鐵路網也將實現真正合圍，從而更好地支撐青島環灣都市區互聯互通高效便捷的綜合立體交通體系建設。

交通暢聯只是城建催化劑

當然，鐵路成環，其意義并不是簡單的便捷出行，而是通過區域之間的資源要素互通，激發青島整個環灣區域的活力，倒逼東岸、西岸和北岸城區加速融合。

這一方面，上海與周邊城市通過鐵路實現加速融合，便是最典型的例子。

去年年底，滬蘇湖高鐵正式開通運營，進一步促進上海與蘇州的產業協作。

位于恒力長三角國際新材料產業基地內的江蘇康輝新材料科技有限公司總經理康愛旗就曾提到，高鐵的開通大幅縮減了產業園與長三角主要城市之間的時間和空間距離，降低了企業的交通成本。此外，也為員工提供了更為便利的返鄉和出游條件，利于員工更好地平衡工作與生活，進而提升員工的滿意度和忠誠度，確保了企業員工的穩定性。

上海與蘇州的例子說明，在交通基礎的支撐下，資本、項目等會自覺涌向更適合的區域，形成區域內資源更有效的配置，從而實現共贏。

眼下，西海岸新區作為青島經濟發展的“龍頭”，也是眾多產業類大項目的集聚地，吸引不少優質資本、人才等集聚，而東岸城區的公共資源、基建配套等相較其他區域則更為成熟，這些對于人才、資本等優質要素都有不小的吸引力。

此外，以城陽、膠州為代表的北岸城區，要么是新興產業項目的主要布局地，要么坐擁國家戰略加持，同樣處于全面起勢的關鍵階段，也需要與東岸城區、西岸城區加強對接，通過優質資源的共享實現更大的發展。

總而言之，交通暢聯只是東岸、西岸和北岸城區抱團發展的催化劑，如果想要達成構建環灣都市區來實現打造世界一流灣區的目標，還是離不開實實在在的融合支撐。