當地時間4月17日，美國貿易代表辦公室官網發布聯邦公報，宣稱所有由中國建造并歸中方所有的船舶，只要停靠美國港口，都將依照其所載貨物的數量被征收費用。

自2025年10月14日起，對中國運營或擁有的船舶按凈噸位征收服務費，初始費率為每凈噸50美元，并分階段逐年遞增30美元，到2028年4月17日對抵達船只收取的費用將達每凈噸140美元；

現如今，美國政府在打壓和阻遏我國上，早就不遮遮掩掩了，而是很直接、很粗暴、很霸道和很強硬，不容商量，暴風驟雨。這一公布的推出，很明顯，意味著美國政府又將罪惡、狠毒的黑手伸向了我國的航運業和造船業。

看著我國航運業和造船業日漸興旺發達，日益吸引世界了，美國政府的心理又不平衡了，又起歪心邪念了。

美國政府若只針對我國運營或擁有的船舶也倒問題不大，可它竟然采取了“連帶制”——對使用中國建造船舶的非中國運營商征收服務費，按凈噸位或集裝箱數量較高者計算，2025年10月14日起征收初始費率每凈噸18美元或每集裝箱120美元，同樣分階段遞增，到2028年4月17日費用為每凈噸33美元或每集裝箱250美元。

很顯然，美國政府對使用我國建造船舶的非中國運營商也不放過。無疑，美國政府這是全方位、多角度、無死角地來打壓和封殺我國的航運業和造船業。由此可見，美國政府，真狠毒，真卑鄙，真自私，真霸道！

這一政策的推出，很明顯，對我國的打擊力度和范圍肯定是不用說了，但也讓那些非中國運營商無端受害，叫苦連天。

美國政府就是這樣，不管任何方面和領域，完全都依照“美國優先”，都為了自己的利益，絲毫不管別人。

政策一出，受牽連的非中國運營商怨言牢騷不說，也焦慮和猶豫：不執行的話，肯定會遭到懲罰；執行的話，自己肯定會大受損失。

可以肯定的是，有一部分非中國運營商不敢再使用我國制造的船舶了，寧愿多遭點罪，多受點損失，也不敢公然違逆和對抗美國政府。

但是，此情此景下，有一家公司，居然絲毫不在乎和畏懼美國政府的單邊霸凌和恐嚇威懾政策，而是一如既往、堂而皇之地繼續向我國下訂單。

它，就是全球航運巨頭地中海航運公司。

地中海航運公司（MSC）高級副總裁瑪麗-卡羅琳·洛朗在挪威航運論壇上表示，港口費不會成為阻礙該公司從中國訂購更多船只的因素，美國試圖恢復造船活動是件好事，但“我們將需要符合能源轉型趨勢的新船舶”。“如今這類船舶在很大程度上是在中國建造的。他們有技術能力，也有相應產能，因此目前我們仍將繼續在中國建造我們的船舶”。

為了應對全球變暖，聯合國國際海事組織明確提出船舶溫室氣體減排戰略，力爭全球航運業在2050年前后實現凈零排放。

這一規劃，迫使船舶公司要么去改制，要么去訂購新船。

一番權衡分析后，更多的企業還是選擇了訂購新船。于是乎，近年新船訂單顯著增長，從2016年的8.2%飆升至2024年的41%。

洛朗副總裁的意思是，她不是不想從美國訂購，也不是不想把訂單投向中國之外的企業，可他們哪一家都不合適，無技術、無能力，還更無產能。

目前，MSC訂購了100多艘新船，中國造船廠是其首選。MSC目前在舟山長宏、中船集團廣船國際、恒力重工等多家中國大型造船廠都有新船在建。

5日，由舟山長宏建造的“11500箱LNG雙燃料集裝箱船”駛出碼頭，順利交付出口給MSC。

該船是迄今浙江省建造的最大集裝箱船，也是長宏國際2025年交付的首艘船舶。長宏國際還手持MSC的36艘各型LNG雙燃料集裝箱船建造訂單。

其實，不止MSC這樣認為，就連美國摩根大通全球運輸集團的負責人安迪·戴西也發表了類似看法：美國造船回流的目標“雖值得尊敬”，但現實挑戰重重，特別是在勞動力成本與技術儲備方面，美國難以與當前的中國船廠抗衡，“中國目前占據全球造船產能的50%以上。我認為，全球航運市場實際上正朝著‘中國+其他’兩分天下的局面發展著”。

企業高層都看得一清二楚，難道美國政府全都是瞎子失聰了嗎？

其實，美國政府也心知肚明，但為了一己之利，不得不強忍著來自各方面的壓力，如蛤蟆墊床腿一樣，硬撐著！

洛朗指出，中國有技術、有能力，而且其競爭力在短期內無法被輕易趕上。

其實，這絕非空穴來風，無稽之談！

首先，咱們先看看美國造船能力和技術如何吧。

目前美國船廠手持訂單在全球占比僅0.2%，且只有五家仍在運營的造船廠具有建造“大型”商用船舶的能力。

再者，美國新造船成本高昂、熟練工人或者勞動力不足、產能設施有限等均不利于其發展造船業，且美國缺乏近期建造商船的經驗。

一是能力不濟，二是技術落后，三是毫無經驗，四是缺乏技工，五是設施不配套，六是產能不行，單單這幾個方面，就已經決定美國不能，也無法生產新能源船舶了。可美國政府很想自己生產，這不是在鬧著玩，不是在空喊口號，又是什么呢？

沒有金剛鉆，就別攬瓷器活！

而我國，為什么就敢呢？

因為有金剛鉆！

首先，我國能與時俱進，緊跟風尚標，捷足先登。

2024年，我國承接了全球78%的綠色船舶訂單，涵蓋LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨燃料船和電池混合動力船，實現了主流船型和新燃料的全覆蓋。這些特色和優勢，美國有嗎，也能行嗎？

別說美國了，就連在造船業靠前列的韓國，也只能甘拜下風。韓國訂單集中在LNG雙燃料船，種類單一，所以訂單慘淡。

其次，重點在于我國擁有全球唯一全門類工業體系。

簡單說吧，造船需要什么，我國就有什么，應有盡有，無所不有，且是一套一套的完整、成熟的產業鏈。

我國擁有的工業體系覆蓋50多個相關行業，從高強度船板鋼（鞍鋼）、智能焊接機器人到LNG船核心材料殷瓦鋼均實現國產化。長三角（上海外高橋、江南造船）、環渤海（大連船舶重工）、珠三角（廣船國際）形成三大造船集群，實現“設計-制造-配套”閉環協作，極大降低采購與物流成本。

第三，“中國速度”重塑行業標準。

中國速度，到底有多牛，數據說了算。

韓國平均造船周期30個月，而我國硬生生將其壓縮至24個月，還讓人力成本大減，僅為韓國1/357。上海長興島基地平均每5天交付一艘新船。你說，快不快！

我國不僅在造船周期上壓縮，而且在總量上也領跑世界。如外高橋船廠成全球首家完工總量破1億載重噸企業。江南造船交付全球最大2.4萬TEU集裝箱船，技術對標韓國HD現代。

第四，成本低。

我國造船速度快，沒得說，但不僅是快，而且成本還很低呢！

我國的規模化生產與政策支持使綜合成本降低好多，如標準集裝箱船建造成本僅6000萬美元，而美國則約為3.3億美元，低于日韓15%-20%。

第五，內需外求讓我國造船技術和經驗日漸成熟豐富。

技術的提升和經驗的成熟，都是在成百上千次的失敗和痛苦中反思、總結出來的。一條船不造，或者造的數量少，何談技術和經驗？

我國為什么能在技術和經驗上先于國外呢？

全部來自內需和外求的實踐和磨煉！

我國是個能源需求大國，自然少不了能源運輸船只。再者，國防建設及內河升級（長江經濟帶）也都離不開。這些內需都為我國各大船舶公司提供源源不斷、穩定可靠的訂單。

再者就是外部需求。

我國依托“一帶一路”，為沿線國家建造港口工程船、散貨船和海上風電安裝船，如為巴基斯坦建造挖泥船，為希臘建造液化氣船。

2023年，我國承接全球55%的新船訂單，到了2024年，這一數值飆升到71.7%。

盡管受地緣政治緊張等因素影響，2025年前四個月，我國造船廠仍承接了54%的訂單，其次才是韓國，占比為22%。

而另一份報告指出，以修正總噸計，數據顯示，2025年全球船廠年總產量中，中國份額超50%。

內部素質贏，外部口碑好，中間還能與時俱進，多個方面的原因吧，使得我國造船廠在短期內都將繼續保持不可替代的地位。這也是MSC不怕美國政策，鐵了心地要向我國下訂單的原因。

美國，你有什么政策和詭計就盡管毫無保留地施展出來吧，妄圖通過這些就能打壓和阻遏我國的航運業和造船業，只能說你美國不長腦子，坐井觀天和鼠目寸光，毫無作用和效果不說，而且還會招致嘲笑和鄙視。

敵人越害怕我們，越瘋狂無情地打壓和抹黑我們，就越發說明了敵人的渺小、軟弱和無能，就越發證明了我們的崛起和強大，以及這一趨勢是銳不可當和勢不可擋。

因為，唯有打不過的時候，才會想歪門邪道，才會搞單邊霸凌和保護主義！

人，和國家，莫不如此！

所以，人，在任何時候都一定要有真本事、高技能，才無懼于流言蜚語，才變得無堅不摧，才變得讓世界離不開！

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