首先自我介紹一下：小弟我在上大學的時候學的是電氣自動化專業，所以對自動控制、對各種電機、各種傳動系統還是略知一二的。

當然了，由于畢業以后從事的工作有點雜、有點亂，所以專業知識也忘記得差不多了。

可是，但是，我前兩天看了一個報道、看了一個廣告，總體上感覺還是比較吃驚的。

話說，某個品牌的國產2.0T內燃機，居然把最高熱效率做到了48.83%，然后毫無疑問的用上了”行業領先”的光榮稱號。

我估計很多人根本就不太知道：內燃機的熱效率到底是個啥意思？

答案是：內燃機的熱效率是指發動機將燃料燃燒產生的化學能轉化為機械能的效率，也是衡量其經濟性和性能的核心指標。

簡單點說就是：內燃機把熱能轉化為機械能的比率；這個比率當然是越高越好、越高就代表著效率越高。

不過在我淺薄的認知中，內燃機的熱效率一直都在37%左右徘徊。

舉個例子：1937年就成立的德國大眾汽車，應該算是汽車行業的翹楚了、應該算是汽車行業里面的老資格、大品牌了。

可是大眾汽車的主流車型（如1.4T、1.5T）熱效率也只是集中在37.5%-38.3%之間而已。

簡單點說就是：別人家的一畝地能種出來1200斤糧食；可是我們家的一畝地現在種出來10000斤糧食，這恐怕已經不能用科學技術的方式來解讀了。

在下能想到的唯一解釋方式就是：恐怕又是統計方式不一樣造成的，

例如：我們家可能把幾畝地的糧食放在一起統計了；我們家也可能是把好幾年的糧食放在一起統計了等等。

很多人也許不知道的是：發動機的熱效率每提升1%，都需要做出巨大的升級，包括但不限于缸體結構、摩擦力優化、進氣優化、廢氣優化、渦輪優化、傳動結構優化等等。

根據歷史數據來看：1960年的發動機就能做到30%的熱效率；可是經過60多年的發展也只是讓發動機的熱效率提升了8%左右，甚至還不到10%。

德國大眾已經做了80多年的車，發動機的熱效率也才做到38%左右。

現在問題來了：為什么國內一些車企只做了幾年、十幾年的發動機，其發動機熱效率就能做到接近50%呢？

我個人認為：這里面大概有兩個關鍵原因所在；主要還是統計方式和統計場景的問題。

第一，國內一些車企說的應該是混動發動機，而不是純油發動機。

從技術路線來說，普通發動機直接驅動車輛，考慮的是動力、平順性、排放等等。

但混動專用發動機可以用來發電，轉速相對固定，對動力的要求可以放低，可以在標定的時候更多考慮工作效率。

所以在設計的時候，混動專用發動機的熱效率，天然的就要比油車發動機高一點。

但是這里還要注意一點，高也只是能高一點，絕不會高那么多。

第二，統計的方式和場景有問題。

目前量產的民用發動機中，最高熱效率的應該是日產的2.0T VC-Turbo，它裝車、工作熱效率大概為38%左右。

我個人估計很多車企統計出來的高熱效率，只是實驗室的數據；是在不掛載任何附件，在特殊環境下，而且是測出來的最高點數據。

簡單點說就是：一臺發動機在實驗室的熱效率，跟一臺發動機裝在車上，然后在路上跑起來的熱效率；這兩者完全不是一個概念。

說白了就是：理論統計和現實使用之間的距離！

最后關于國內一些車企的情況和現狀，我想說三點看法！

第一，最近這些年我國的汽車產業確實崛起了、確實厲害了，特別是在新能源汽車方面；好像不管是產量還是銷量都處于領先地位。

這一點我們要知道、這一點我們也是要承認的。

第二，我認為從汽車行業來說：關鍵還是要把產品安全、產品質量做好、做優；而不是一天到晚搞宣傳、一天到晚拼噱頭，這樣遲早會出問題的。

另外，汽車這個商品直接關系到人的安全問題，所以還是要腳踏實地的、一步一個腳印的做好產品。

目前我有一個疑問：新能源汽車產業的門檻很低嗎？為啥很多以前做別的產品的企業也紛紛開始做汽車了呢？哪位專家能回答我一下。

第三，不管做什么行業、不管做什么產品、不管從事什么研究；我認為科學常識都是第一位的、都是首先要堅持的核心原則。

一旦違背科學常識，那么恐怕就會出現“畝產萬斤”的故事了。

最后我想說，厲害歸厲害、強大歸強大；但是也不能太離譜哦！大家覺得呢？