深圳吵完重慶接著吵，只要車市“內卷”不停爭吵就不會停。就在近日2025中國汽車重慶論壇上，不少觀點針鋒相對，讓不少觀眾看完直呼過癮。

吵歸吵，但此次論壇也發出了不少建設性觀點，在有“準備的”主題演講之外，與會車企高管們展開圓桌討論，例如，在圓桌環節，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮，賽力斯集團董事長張興海，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍，奧迪中國總裁羅英瀚，地平線創始人兼CEO余凱等就圍繞“從新能源化、智能化到全球化”這一話題展開熱烈討論。

談破“卷”，以創新打造差異化產品

“市場品牌數量過多，產品過剩；過度夸大宣傳，造成誤導；價格混亂，有蔓延海外趨勢。零公里二手車出口到海外，對中國汽車品牌是極大的傷害。”

在此次論壇上，一向直言不諱的朱華榮，再次深刻指出當下汽車產業面臨的問題。在此后的圓桌環節上，朱華榮繼續補充說，上述問題讓中國品牌面臨巨大的風險，而且對中國汽車產業也是一個巨大的挑戰。

△長安汽車黨委書記、董事長朱華榮

不過，他指出，也是有破解方案的，并就此提了三點建議：第一，要回到以技術創新這個核心價值觀上來。長安汽車這么些年始終在技術創新領域里面，強調“再窮不能窮研發”，研發投入不斷持續加大。

第二，打造差異化的產品。他提到，長安在泰國阿維塔市場維系得很好，幾乎沒有競爭對手，因為是一個非常差異化的產品，“當時我還擔心經銷商不盈利，但了解以后發現經銷商盈利性很好”。

第三，堅定不移做好底線分析，特別是堅守服務底線，同時要有足夠的現金流來維持長遠發展，以防止惡性競爭給企業帶來的不利影響。去年年底，長安儲備了1100億元現金，以應對不確定性。

前段時間，張興海試駕問界M8從重慶前往岡仁波齊，用了55小時，行駛超過3500公里。張興海以此為例說，這也是“以用戶為中心”的一個方式，和用戶交流，直聯用戶。賽力斯提出從用戶中來到研發中去，再交到用戶手中，而M8這款車完全是應用戶需求而生——當M9出來時，有些用戶覺得還需要稍微更實用一些，這才推出了M8。

△賽力斯集團董事長張興海

他提到，去岡仁波齊的這段路程中，30%是高速公路，70%的道路是國道、省道、縣道、鄉道，尤其走到玉樹那一段還有雪地。整個駕駛過程中，七成是輔助駕駛，三成是人來駕駛。

張興海與另一名同行者，兩個人輪換駕駛、睡覺。他說，兩人中途沒有住旅館，從環境和道路來看，體現出M8、M9這兩款車在復雜道路是可以連續使用的，整個車的空間能夠滿足人的需求，包括躺平休息。

“之前我就和研發強調，‘兩年后我們的車必須要上岡仁波齊’，這次上去了，也證明電動車上高原完全沒有問題。”張興海說。

△北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍

段建軍也提到，近期相關部門號召反對價格戰，奔馳兩年前就在不同場合表達過，汽車行業的競爭不是百米沖刺，而是馬拉松。奔馳堅持價值底線，長期投入，提升技術、體驗、價值。

在自我要求方面，奔馳“堅持做正確的事”，回歸業務本源，把產品做好、把客戶服務好，以“奔馳標準”結合“中國速度”，打造豪華產品和服務體驗，滿足中國客戶“既要又要還要”的多元化需求。在行業共建方面，應該提升“價值”“技術”“體驗”，反對無序“價格戰”和“內卷式”競爭。

他認為，汽車行業已經運行百年，賽道足夠大，需要百家爭鳴，才能讓行業有源源不斷的動能向前向上。

談智能化，中國方案與國際車企加速融合

“我們始終認為，電動化的上半場已經轉向了智能化的下半場，我經常講的一句話是，新能源只是序章，智能化才是真正的未來。”朱華榮談及汽車智能化時說道。

朱華榮介紹，目前長安汽車內部軟件人才有5000多人了，近十年在智能化領域里面投入超600億元，已經形成了自己的SDA平臺，這個平臺不僅僅長安可以用，行業其他的一些伙伴，甚至一些國際優秀企業也在開始使用。

“沒有捷徑可走，未來我們規劃十年再增加1萬人，還要投2000億元，以滿足真正智能化的未來時代。”朱華榮擲地有聲。

跨國車企也感受到智能化浪潮帶來的壓力。段建軍坦言，中國正走在汽車行業前沿，而奔馳的智能化也打上了中國烙印。以全新純電長軸距CLA為例，這臺車有一個持續進化的強大“大腦”，也就是奔馳自研的MB.OS架構，其中智能座艙、自動駕駛兩大功能域都是中國團隊主導研發；這臺車也是一個善解人意的伙伴，比如語音方面，融合由中國伙伴提供的豆包AI大模型，讓車輛更懂中國客戶。

到2027年，奔馳將投放7款中國專屬車型，以及產品的全面智能化升級，來適應中國市場的需求。段建軍說，中國市場的消費趨勢、中國團隊的研發實力，以及中國客戶對智能化配置的多元需求，都將成為全球的創新源泉之一，讓奔馳繼續奔馳。

△奧迪中國總裁羅英瀚

羅英瀚也表示，中國市場在網聯化、智能化等方面“獨占鰲頭”，而德國也在加速變革，比如，德國可能是第一個把智能輔助駕駛帶到市場的歐洲國家，中國速度非常快，可以幫助奧迪更好地把握住中國市場，樹立品牌形象，提升品牌質量。

年初，包括長安汽車、比亞迪等車企紛紛提出“智駕平權”，余凱提到，在這些宣布“智駕平權”的車企背后都有地平線，地平線可能是好幾個車廠最大的供應商。

最近，汽車安全事故引發業界關注，余凱打了一個比方，為什么現在高速列車可以每小時500、600公里的速度，因為有鐵軌。“有一定規范，對行業發展只會更健康，從長遠來看，會加快整個智能駕駛技術的發展。”

他預判自動駕駛領域“拐點”正在發生：未來三年時間，自動駕駛趨勢不變，飛入尋常百姓家，一步一步正在成為現實。今年一開始，大家解決的問題都是自動駕駛“有和沒”的問題，馬上大家就會問“好不好”的問題。

談全球化，不要單打獨斗當孤膽英雄

此次圓桌環節，出海和全球化也成為各家車企關注的話題。

張興海首先非常“謙虛”地說道：“這個問題應該是朱華榮董事長回答更好，我是一個海外市場的‘小學生’。”話鋒一轉，張興海也不忘自夸一下：去年帶了幾臺車一路到巴黎參展，發現只要看過這車的外國朋友都非常喜歡我們的車。

張興海認為，全球汽車用戶具有一個共性——對電動化、智能化都是有需求的，只是可能由于地域差異等問題，比如電氣化設施不太健全，雖然用戶喜歡但用不上、不好用。還有法規問題沒有跟上，電動車也用不上。

面對基礎設施不健全等問題，生態合作成為破局關鍵

余凱也談到，國外車企來中國，通常都需要找騰訊這些科技企業，目的是構建合作伙伴關系；今年的上海車展，博世等企業也都宣布和地平線合作，現在一起拿下了國外市場不少項目。

“你進入每個市場，面對那個市場的法規，你唯一應該做的就是嚴格遵守它，但是作為一個中國廠商，你可能有各種各樣的困難，所以一定要找合作伙伴。”余凱說，比如地平線和大眾集團的合資公司，就是這樣一個載體，實現數據的合規化，要有合作意識，而不是自己一家單打獨斗，當孤膽英雄。

“我們絕對不會離開中國市場的，這是正確的方式。雖然市場大浪淘沙，但奧迪的客戶肯定會為我們驗證的。”羅英瀚說，現在奧迪有兩個品牌，一些新的車型也在加速推出，希望能夠抓牢老用戶和新用戶。

愛點評

這場圓桌論壇，幾位車企大佬既不回避行業面臨的問題，也紛紛提出了自己的建設性觀點，其實，能坐到一起好好商量，好過在社交媒體上針鋒相對。從深圳吵到重慶，企業家隔空喊話的熱度依然不減，其實，行業需要這樣的平臺，各抒己見，反映問題，甚至允許發泄情緒，才能讓行業真實的狀況被外界所了解。