近日，德國紐博格林北環賽道傳來捷報——小米SU7（參數丨圖片） Ultra量產版以7分04秒957的成績，刷新“紐北最速量產電動車”紀錄。在《一品汽車》看來，這意味著這條全長20.832公里、擁有73個彎道和300米落差的“綠色地獄”，曾是歐洲性能車的主場，如今被中國車企正式攻陷。

而就在七個月前，小米SU7 Ultra原型車已以6分46秒874的成績成為紐北最速四門車，超越保時捷Taycan Turbo GT等傳統豪強。兩次征戰紐北，兩次登頂，中國性能車的崛起再無爭議。

01

賽道上的中國時刻，從陪跑到領跑

Part One

事實上，紐博格林北環賽道被全球車迷奉為“汽車性能試金石”。近一個世紀以來，它的圈速榜長期被保時捷、奔馳、蘭博基尼等品牌占據。中國車企的突圍始于2017年——蔚來EP9以6分45秒9的成績刷新紐北最速電動車紀錄，但因僅量產6臺，未被納入“量產車”范疇。

真正的轉折發生在2024年10月，小米SU7 Ultra原型車首戰紐北，在賽道20%路面未干的不利條件下，以6分46秒874的成績，將“最速四門車”頭銜從捷豹XE SV Project 8手中奪走。而今天，小米SU7 Ultra量產版的7分04秒957，標志著中國量產電動車首次站在紐北之巔。

在《一品汽車》看來，賽道成績背后，是電驅技術的代際跨越。但賽道狂歡背后，爭議隨之而來。有觀點質疑：“賽道特調版”技術是否真正普惠？某車企通過OTA解鎖的“賽道模式PLUS”雖增加200匹馬力，卻會永久損傷電池壽命；碳纖維傳動軸在碰撞中可能碎裂的隱患也少被提及。

更現實的矛盾在于性能與實用的平衡。小米SU7 Ultra量產版雖保留三電系統核心，但將原型車的6活塞剎車閹割為4活塞；而普通用戶對續航、充電便利性的需求，遠勝于賽道極限性能。

綜合而言，《一品汽車》認為，中國技術的突破得益于全產業鏈攻堅，寧德時代麒麟Ⅱ賽道電池支持1330kW峰值放電；碳陶剎車系統實現30.8米百公里制動距離；熱管理系統保障連續刷圈不衰減。這些核心技術的自主化，是中國性能車的底氣所在。但如何讓成績服務于用戶，仍然需要很長的一段路要走。

當公眾仍將電動車與“傻快”“續航虛標”等標簽綁定時，車企不得不以極端方式自證實力。但如何讓技術創新真正服務于日常場景，仍是整個行業必須面對的課題。

02

從賽道到公路，中國汽車的全球野心

Part Two

一直以來，紐北刷圈從來不只是技術秀場，更是品牌全球化的重要跳板。當下，中國車企的“出海戰略”已進入新階段。市場反饋印證了這一趨勢：2023年中國汽車出口量躍居全球第一，新能源汽車產銷量占全球60%以上，連續9年保持世界首位，2024年中國汽車更是蟬聯這一榮耀時刻。

在資本市場，小米、比亞迪市值接連超越保時捷等傳統巨頭，預示著產業話語權的更迭。同時，零跑汽車在2024年啟動“出海元年”，計劃在歐洲、南美、中東非、亞太四大市場同步布局。對此，吉利控股集團董事長李書福也提到，汽車工業是沒有盡頭的馬拉松，有時候跑得越快者不一定是有耐力的選手。

紐北紀錄是刻度，不是終點。當小米SU7 Ultra在德國賽道沖線時，現代IONIQ 5 N正以38.88萬元的親民價格，將“性能平權”理念注入市場；比亞迪、零跑等品牌則通過技術出海，重構全球汽車產業格局。

對此，《一品汽車》認為，從“中國制造”到“中國創造”的躍遷中，真功夫是電機轉速的毫厘優化，硬實力是電池充放電的千萬次驗證。過多的定語或許能催生更多的細分冠軍，但全球銷量數據并不會說謊，只有在這場耐力賽中始終前行，才能笑到最后。

綠色地獄的征服者，從此換了姓名固然值得慶賀，在營銷層面更加值得大肆報道聚焦。但在征戰全球市場的道路上，中國汽車的目標遠不止于此，我們也希望更多的車企不要盲目陷入刷圈速怪圈，畢竟絕大多數用戶追求的還是安全與長遠的出行體驗。