去年10月，小米SU7 Ultra原型車征戰紐北賽道，以6分46秒874的官方認證圈速成績，成功打敗保時捷Taycan成為紐北最速四門車。

但這次取得成績的車型是小米SU7 Ultra原型車，這款原型車必定是依據紐北賽道進行了優化調整，只為賽道而生，最終才取得這樣的成績，在消費者手中的車，肯定不是這個版本。

那么小米SU7 Ultra量產版與原型車究竟存在著多大的差距呢？在經過大半年準備后，現在量產版也已經在紐北賽道完成了首次征戰，并取得了一份亮眼成績。

現在小米官方已經公布了小米SU7 Ultra量產版的紐北賽道成績，以7分04秒957的成績，一舉打破了量產電動車圈速紀錄，超越保時捷Taycan Turbo GT等傳統豪門，成為全球最速量產電動車。

根據成績來看，小米SU7 Ultra量產版與原型車之間僅有14秒差距，這意味著小米是真的將極致性能給延續了下來，放在了量產版車型上。

但即便如此，我認為接下來必定會有不少網友對小米SU7 Ultra量產版的成績不買賬，甚至會說小米跑的是特調賽道，總之就是不接受小米能取得這樣的成績。

事實上，小米SU7 Ultra量產版與原型車的差距能夠縮小這么多，制勝關鍵在于量產版的三電機系統、賽道版電池、熱管理系統等核心技術能力與原型車完全相同。

首先是三電機系統，配備兩臺V8s+一臺V6s，綜合功率達1548馬力，極速346km/h，0-100km/h加速僅1.97秒。

更核心的突破在于V8s超級電機，這是全球首款量產轉速達27200rpm的電機，功率密度10.14kW/kg，效率高達98.11%，這一數據遠超特斯拉、保時捷等競品。

小米V8s電機并非從零發明，而是將實驗室技術工程化，并推向量產極限，材料、散熱結構、控制算法等，均采用了非常超前的設計和配置。

小米V8s電機采用與首鋼合作研發960MPa超高強度硅鋼，強度達行業主流材料的2倍，媲美航空鈦合金，解決轉子超高轉速下的爆裂風險。

定子采用0.2mm超薄硅鋼片，通過點膠工藝組合，鐵損降低25%，效率提升0.3%。

自研雙向立體油冷技術，定子雙循環油路+轉子S型油路，散熱效率較傳統水冷提升50%，確保電機在紐北連續高負荷運行不降功率，54槽6極定轉子設計配合8層HairPin扁線繞組，槽滿率77%，能進一步降低銅損。

而且小米摒棄了傳統MTPA最大轉矩電流比，采用的是MTPL最小損耗轉矩控制，綜合優化銅耗與鐵耗，使得CLTC工況效率提了升0.24%。

可見V8s電機的成功并非偶然，而是小米獨特的研發模式的結果，當同行都在選擇“堆電池”或“加變速箱”兩條路時，小米卻通過超高轉速電機+智能控制算法實現了電動車高性能化。

如今小米SU7 Ultra量產版成功打破紐北賽道量產電動車圈速紀錄，意味著電機技術已經成為了高性能電動車的新賽道。

過去傳統燃油車以發動機、變速箱為核心競爭力，而電車時代高轉速、高功率密度電機將成為差異化關鍵。

同時小米SU7 Ultra量產版打破紀錄，也意味著中國供應鏈的全面崛起，從首鋼硅鋼到寧德時代電池，小米SU7 Ultra的硬核技術均依托中國供應鏈，打破了高端零部件依賴進口的舊格局。

不可否認，小米SU7 Ultra量產版取得的成功，離不開中國汽車供應鏈的崛起，但正如雷軍說：“這個世界終究不會是強者恒強，后來者總有機會。”

小米是站在了國產供應鏈這個巨人的肩膀上取得的成功，但如今來看，小米確實也邁出了更偉大的一步。

小米SU7 Ultra不僅是紐北史上最速量產電動車，更是中國首次上榜即奪得電動車類別冠軍的汽車品牌，小米這次的成功，也是汽車工業實力的完美展現！