這幾天，汽車圈被“車企承諾支付賬期不超過60天”的消息刷屏了。

截至發稿，共有廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞、小鵬、阿維塔、北汽、長城、小米、理想、上汽、蔚來、零跑等多家車企宣布，將供應商支付賬期統一至60天內。

在此次“賬期革命”中，北汽、上汽的聲明尤其值得注意——這兩家不僅承諾供應商賬期不超過60天，更重要的是，還承諾了“全面取消商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式”。

而“全面取消商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式”這句聲明，

也 正呼應了國務院今年3月修訂公布的《保障中小企業款項支付條例》（以下簡稱《條例》）。

《條例》自6月1日起實施，其中要求，“不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限”。

中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年1-4月，我國汽車產銷分別完成1017.5萬輛和1006萬輛，同比分別增長12.9%和10.8%。

不過，與之形成鮮明對比的是，行業增收不增利。

國家統計局數據顯示，今年1-4月，我國汽車行業利潤總額為1326億元，同比下降5.1%；汽車行業利潤率降至4.1%。

車企賣的越多虧得越多，根本原因就在于近幾年愈演愈烈的“價格戰”。

據@中國汽車報 發文，無底線的“價格戰”已經對供應鏈產生不良影響，尤其是賬期問題已成為行業頑疾。車企對上游供應商過長的付款周期讓供應商叫苦不迭，墊資壓力越來越高，現金流越來越緊。

汽車產業規模大、產業鏈長，供應商眾多。超長賬期導致上下游供應商生存狀況惡化，鏈路傳導讓每個環節都倍感壓力，內卷由此愈演愈烈。

其實從關系鏈來看，在汽車產業上下游中，整車廠往往處于強勢地位，供應商相對弱勢。尤其是中小規模的供應商通常缺乏議價能力，只能高度依賴整車廠的訂單生存。

尤其是自價格戰開打以后，車企銷售放緩和降價帶來的經營壓力大部分轉嫁到供應商上，最常見的莫過于要求降價和延長賬期。

有機構梳理各大車企2024年年報中數據得知，當前國內車企對供應商的支付賬期平均超過170天，部分車企賬期甚至超過240天。

也就是說，你今年干的活兒，要明年才能見到錢，而且拿不拿得到還不一定。

除了拉長賬期，一些車企還用商票、匯票或者企業自主發行的各種鏈來支付，比如“90天或120天賬期+180天銀行承兌”的組合賬期設計，而這種商業承兌匯票只能在內部生態流通。

這也意味著，一旦企業資金鏈斷裂，供應商們手中的匯票就是一張空有金額的廢紙。

而這次國家終于出手整頓，各大車企紛紛發布公告之后，網友們的反應并沒有意料中的皆大歡喜，反而是不少人提出了異議：

不難看出， 大家對于這項規定的 實際執行效果 ， 目前還秉承著懷疑態度。

不過 無論如何，多家車企做出60天賬期承諾，還是為汽車行業的賬期頑疾提供了破局之鑰，也意味著汽車行業“反內卷”邁出了實質性的第一步。后續要想取得良好成效，還需要政府部門的聯合監管，以及產業鏈各主體特別是車企的主動配合與責任擔當，避免“賬期承諾”流于形式。