《投資者網》吳微

經過熱鬧罵戰之后，汽車行業的競爭終于進入了新階段。官方下場后，6月10日、11日包括廣汽集團（601238.SH）、中國一汽、吉利汽車（00175.HK）、比亞迪（002594.SZ）在內，十數家車企宣布將供應商支付賬期統一至60天內，找汽車行業“恒大”的狼人殺游戲正迎來終局。

其實，在車企的極限壓迫下，上游供應商的處境不容樂觀。據Wind數據統計，包括北交所上市公司在內，A股250家零部件企業中，174家企業在2025年一季度毛利率同比出現了下滑，其中威帝股份（603023.SH）毛利率從2024年一季度的34.62%下跌至2025年一季度的15.18%，此情況下，威帝股份的凈利潤率也下降了19.64個百分點，至1.71%。

這場由頭部車企發起的"價格戰"，表面是市場競爭的無奈之舉，實則展現了產業鏈話語權的失衡。當整車廠以"保份額"為名壓價，零部件廠商的利潤表正在變成"刀片"。與此同時，市場對汽車降價是否必然引發質量問題的爭議也在持續發酵，而手機代工行業的發展路徑或能為這一命題提供了重要的參考。

存量競爭下的價格傳導鏈

乘聯會數據顯示，2020年到2024年，國內狹義乘用車零售銷量由2015.67萬輛增長至2289.4萬輛，漲幅高達13.58%；其中2024年新能源汽車銷量為1089.9萬輛，新能源車滲透率高達47.61%。據公安部統計，截至2024年上半年，全國機動車保有量達4.4億輛，其中汽車3.45億輛；機動車駕駛人5.32億人，其中汽車駕駛人4.96億人。

在汽車市場逐漸飽和的情況下，2025年國內乘用車零售輛預計為2400萬輛，較2023年僅增長4.9%。而在新能源滲透率將突破60%的背后，是3000萬輛級產能與2400萬輛國內需求間所產生的供需失衡矛盾。

數據來源：汽車工業協會

在這種背景下，車企不得不以"以價換量"應對市場壓力。比亞迪秦L終端價較2023年下調3萬元，零跑C10則以"15萬級卷王"姿態入市，直接引發行業價格震蕩。這種策略短期內確實刺激了銷量增長，如2025年1月國內新能源車零售52.7萬輛，同比增10%，但代價卻是整車廠利潤率的承壓，2024年廣汽集團、東風股份（600006.SH）等傳統車企的扣非凈利潤均出現了一定程度的虧損。

行業競爭的壓力也迅速向供應鏈上游傳導。2025年一季度，A股250家零部件企業中應收賬款、應收票據及應收款項融資總額超500億元的企業就有濰柴動力（000338.SZ）、華域汽車（600741.SH）等。

應收款項占流動資產比例超50%的企業也高達48家，浙江仙通（603239.SH）、無錫振華（605319.SH）應收款項占流動資產比例更是超過了70%。蘇奧傳感（300507.SZ）應收賬款同比激增151.52%，遠超同期公司131.88%的收入增速，"賣得越多，墊資越多"已成為中小供應商的生存寫照。

在汽車降價、供應商利潤空間被極限壓榨下，關于車企降價會影響銷售車型質量的討論也越來越多。

對比手機行業的發展路徑，汽車行業的質量爭議或可從手機行業代工模式中找到借鑒。以富士康為例，其鄭州工廠生產iPhone的良品率超過98%，即便在印度工廠，良品率也達到88%。這種高良品率的背后，是嚴格的質量控制體系。

此外，手機行業的透明化競爭倒逼企業強化質量管控。當小米、華為等品牌通過代工模式快速擴張時，競爭對手拆解研究、第三方檢測機構評測、媒體監督和消費者反饋形成了多維度的質量制衡機制，迫使企業在成本與質量間尋找平衡。

這種透明化在汽車行業同樣顯現。小米汽車熱銷后，互聯網上關于小米汽車的試駕、維修、拆解視頻都獲得了大量的關注，這迫使車企在產品質量上增加投入。此外，汽車不是手機，單次故障可能危及用戶生命，而事故的后續影響或將決定企業的前途。此前全球第二大安全氣囊制造商高田公司，就因在數據上造假，事件曝光后，企業被迫迎來了被收購的命運，相關責任人也難逃法律責任，因此車企并不敢在質量上進行妥協。

質量風險與突圍路徑下的再平衡

但是在汽車產業鏈話語權失衡的情況下，零部件廠商所承受的壓力已越來越大。跨國車企如寶馬、特斯拉賬期普遍在30-90天，而國內車企平均賬期已延至180-240天。這種壓力正在引發行業隱憂，2024年《全球汽車供應鏈白皮書》顯示，中國百強零部件企業利潤率僅7.2%，若再降10%，超60%企業將陷入虧損。

更嚴峻的是，部分廠商開始在質量上進行一些妥協。瑞銀調研顯示，2024年因零部件問題導致的整車召回中，63%涉及成本壓縮。不過，市場的透明化競爭正在形成對汽車質量問題的制衡。車質網《2024年中國汽車產品質量表現研究》顯示，行業整體質量水平有所提升，但智能座艙和駕駛系統問題依然突出。

J.D.Power《2025中國新能源汽車新車質量研究》指出，盡管行業整體質量問題數量上升，但電池和充電相關問題投訴量下降，反映出車企在降價的同時仍注重核心部件質量。在工信部的主導下，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）得以制定，并將在2026年7月1日實施，該標準的實施，無疑能有效提高新能源車動力電池的安全標準。

此外，國家市場監督管理總局數據顯示，2024年中國共實施汽車召回233次，涉及車輛1123.7萬輛，其中新能源汽車召回占比40%，通過遠程升級（OTA）方式實施召回19次，涉及車輛406.8萬輛，顯示出質量監管機制的完善。

然后，以損害產業鏈上個別企業的利益為代價獲得的發展，必將難以持續。監管層也已出手干預失衡的產業鏈。2025年3月，深圳發改委發布《汽車產業鏈供應鏈健康發展指引》，要求核心企業將應付賬款賬期壓縮至90天內，對延長賬期的企業取消補貼資格。

6月10日、11日，包括廣汽集團、東風汽車、中國一汽在內，十數家車企對《保障中小企業款項支付條例》進行了積極響應，相繼發出聲明，表示會將供應商支付賬期統一至60天內。

圖片來源：廣汽公眾號

對車企惡意降價進行限制、縮短供應商賬期僅能部分緩解行業過度內卷的現狀，監管層與車企仍需要解決行業供需失衡這一根本矛盾。早在2024年，商務部、財政部等7部門就聯合印發了《汽車以舊換新補貼實施細則》，支持車主以舊換新。政策實施后，據商務部統計，2024年全國汽車報廢更新超過292萬輛，置換更新超過370萬輛，合計超662萬輛，帶動了汽車銷售額9200多億元。

除了擴大內需外，出海正成為汽車行業供需失衡新的平衡點。乘聯會數據顯示，2025年乘用車出口預計527萬輛，同比增10%，奇瑞、長城等企業在海外市場建立了本地化供應鏈，有效規避了單一市場的風險。東南亞、中東、拉丁美洲正逐漸成為中國汽車重要的出口地，中國也已在與歐盟進行談判，為中國汽車進入汽車產業發源地——歐洲市場掃清障礙。

2025年的降價潮，本質是中國汽車產業從"高速擴張"到"高質量發展"的陣痛。當威帝股份們的毛利僅剩1.71%，當蘇奧傳感們的應收賬款堆成山，產業鏈需要的不是簡單的"降本談判"，而是要重構共生關系。

手機代工行業的經驗表明，透明市場下的質量風險可以通過嚴格的監管、技術創新和市場競爭來化解。而監管層的賬期管控、以舊換新的內需擴大、出海渠道的逐漸通暢，正在形成新的平衡，正如乘聯會崔東樹所言，價格戰終會過去，留下的將是真正有技術、有韌性的企業。但這樣的發展“陣痛”，正是中國汽車從"世界工廠"邁向"產業高地"的必經之路。（思維財經出品）■

汽車行業