出品丨虎嗅汽車組

作者丨肖漫

頭圖丨《西線無戰事》劇照

6 月 10 日晚至今，已有 17 家車企作出承諾“將供應商支付賬期統一至 60 天內”。

汽車供應鏈一直苦于“長賬期壓力”，這是第一次真正被擺到臺面上尋求解決方案，車企給出的“60 天承諾”是否能夠徹底解決供應鏈承壓難題？

汽車供應商苦賬期久矣

汽車零部件行業應收賬款金額連年上升。Wind 數據顯示，2014年以來，大部分中國汽車供應鏈企業應收賬款在成倍增長，部分企業甚至在十年間翻了 10 倍以上。

賬款周期也在持續走高。截止 2024 年三季度末，比亞迪、長城、上汽等車企應付賬款周轉天數為 145天、153天、177天，包括蔚來、小鵬等新勢力廠商此前也時常高于 150 天，普遍高于特斯拉、通用、大眾等汽車公司。

賬期拉長，車企借助騰挪得來的資金支撐其在前端打價格戰，轉嫁了資金壓力，而供應商只能被迫等待，應收賬款不斷累高，加大供應商的經營壓力。

此次眾多車企公開作出“60天賬期承諾”由上至下敲響了警鐘，給了汽車供應鏈回收賬款的希望。但真正落到執行層面，要做的還有更多。

車企承諾 60 天賬期并不意味著供應商可以在 60 天內拿到錢。從貨物交割開始，車企給供應商完整的支付流程包括：開發票確定貨值、到期結算（包括直接支付和給承兌匯票等方式，車企一般采用承兌匯票形式，進一步延長了兌付周期）。大部分供應商猜測，多數車企承諾的“60天”賬期是指開發票后 60 天內給承兌匯票。

“縮短賬期之外，更重要的是結算方式，如果60天后再給商票，幫助并不大。”一位長期跟蹤汽車行業的業內人士說道。

車企給供應商的結算方式已經被切割成多個部分，現在沒人能確定60天指的是中間哪部分，還是指整個支付流程。如果供應商拿到的是匯票，一般還要等上幾個月才能真正拿到現金。

現金支付是供應商最喜聞樂見的結算方式，據一家供應鏈企業透露，此前僅有特斯拉一家車企采取這種方式。一般情況下，車企都會采用承兌匯票的方式進行結算，以此拖長賬期。

承兌匯票由銀行承兌和商業承兌兩種，相對而言，銀行承兌的確定性更高，到期承兌能夠收到貨款，商業承兌匯票未必能夠如期拿到錢，部分車企甚至利用商業承兌深度綁定供應鏈企業。

商業承兌一般去金融機構進行承兌，大型車企基本都有供應商金融平臺，包括比亞迪的迪鏈、長城汽車的長城鏈、東風的東信、北汽福田的福金通、奇瑞的寶象等。

以迪鏈為例，收到迪鏈憑證的公司可以線上轉單或申請融資，一級、二級供應商之間轉單免費，三級及以上供應商轉單按轉單金額的 0.2% 收取手續費，承兌貨款被層層轉移，這會導致下游的中小企業加劇了資金鏈斷裂的風險。

6 月 1 日開始實施的《保障中小企業款項支付條例》有明確規定，不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限。

多數車企相繼響應“60天賬期”的呼吁，但截止目前，也僅有上汽和北汽兩家明確表示，不采用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式。

一位業內人士稱，如果車企跟進承諾不采用商業承兌匯票的結算方式，大部分車企的現金流都會吃緊。

反內卷才剛剛開始

車企們在一天之內紛紛做出“60天賬期承諾”，外界認為打響車圈反內卷的第一槍，但滲透在車圈的內卷競爭，還沒有被徹底解決。

車企在前端打價格戰，降價壓力自然轉移到弱勢的供應鏈一方，從二級供應商到三級供應商到N級供應商，壓力層層傳導，裹挾著整個產業鏈條。

以汽車板為例，中國鋼鐵工業協會發文指出，汽車板目前已基本沒有毛利，而汽車企業還在要求鋼廠降價。

據鋼廠反映，近年來汽車企業開展極致降本，不斷要求鋼廠降低汽車板價格。去年以來，部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價超過 10%，已經遠遠超出鋼廠可接受的能力。

以往鋼廠通過先期介入（EVI）、加工配送等模式和汽車廠深度合作，但近年來，部分自主品牌汽車廠通過招標采購汽車板，按照一般的鋼鐵產品給汽車板定價，引發了鋼廠之間的“內卷”，并且基本是“最低價中標”。

鋼廠并不是個例，而是映射整個汽車供應鏈的現狀。“年降 10%”已在近年來成為業內常態，殊不知在此之前，汽車年降的標準是“2%-5%”。

車企對最低價的盲目需求，會沿著供應鏈逐級傳導，變成更薄的鋼板，更少的工人收入，更簡短的產品測試等等，減少的成本只會被轉移，不會憑空消失。

“如果下半年還在繼續打價格戰，那行業內卷的情況就不會變好。”一位業內人士感嘆道。

縮短賬期解決了一部分問題，但這還不是全部。汽車業真正擺脫內卷的那一天，也可能是空氣懸掛供應商孔輝科技董事長郭川夢想成真的那一天。

本文來自虎嗅，原文鏈接：https://www.huxiu.com/article/4455876.html?f=wyxwapp