今天（6月12日），印度艾哈邁達(dá)巴德。

一架波音787“夢(mèng)想客機(jī)”從機(jī)場(chǎng)起飛，僅僅一分鐘后，便墜入機(jī)場(chǎng)附近的居民區(qū)。火光沖天，濃煙滾滾，現(xiàn)場(chǎng)救援人員在廢墟中挖出一具又一具遺體。

這架原定飛往英國(guó)倫敦的AI171航班，機(jī)上載有242人。

官方確認(rèn)，246人死亡。其中多數(shù)是印度公民，還有來(lái)自英國(guó)、加拿大、葡萄牙的乘客，以及12名機(jī)組成員。

沒(méi)有生還者。

這一刻，距離這款“夢(mèng)想客機(jī)”服役已近14年。這也是它第一次，以這樣的方式，出現(xiàn)在“致命空難”的詞條里。

6月12日下午，印度航空AI171航班從艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)起飛，機(jī)型是波音787-8，目的地是倫敦蓋特威克。

這本該是一場(chǎng)十幾個(gè)小時(shí)的洲際飛行。但起飛不到一分鐘，飛機(jī)便從雷達(dá)上消失，飛行員來(lái)不及發(fā)出完整的求救信息，只留下短暫的“Mayday”。

很快，居民區(qū)響起巨響。飛機(jī)直接墜毀在距離跑道不到三公里的Meghani Nagar街區(qū)。

大量建筑被波及，火焰與濃煙吞沒(méi)了街頭巷尾。附近居民說(shuō)：“窗戶震碎了，像爆炸一樣。”救援人員從廢墟中抬出一具又一具遺體，現(xiàn)場(chǎng)一度無(wú)法分辨哪些是乘客，哪些是居民。

6月12日，在印度古吉拉特邦艾哈邁達(dá)巴德，人們?cè)诳蜋C(jī)失事現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行救援。新華社/印度聯(lián)合新聞社

據(jù)官方確認(rèn)，機(jī)上242人中無(wú)人生還，連同地面遇難者，死亡人數(shù)達(dá)到246人。

這是波音787“夢(mèng)想客機(jī)”交付14年來(lái)，首次出現(xiàn)致命墜毀事故。

6月12日，在印度古吉拉特邦艾哈邁達(dá)巴德，客機(jī)失事現(xiàn)場(chǎng)冒起濃煙。新華社/印度聯(lián)合新聞社

據(jù)報(bào)道，印度總理莫迪已經(jīng)與印度民航部部長(zhǎng)金賈拉普·拉姆莫漢·奈杜通話。隨后，莫迪指示其確保立即提供一切必要支持，并要求定期通報(bào)最新情況。所有相關(guān)機(jī)構(gòu)都處于高度戒備狀態(tài)，協(xié)調(diào)工作正在進(jìn)行中。

金賈拉普·拉姆莫漢·奈杜表示，他對(duì)該航班失事感到“震驚和悲痛”。他補(bǔ)充說(shuō)，“我們處于最高警戒狀態(tài)”，救援隊(duì)已經(jīng)出動(dòng)。

印度警方表示，失事客機(jī)墜毀在機(jī)場(chǎng)附近的平民區(qū)。一名印度高級(jí)警官稱(chēng)，“它撞毀的建筑物是一棟醫(yī)生宿舍。目前已經(jīng)清理了近70%到80%的區(qū)域并將很快清理其余部分”。

印度總理莫迪

《印度時(shí)報(bào)》報(bào)道指出，由于計(jì)劃長(zhǎng)途飛行，失事客機(jī)加注了大量燃料，導(dǎo)致墜機(jī)后發(fā)生爆炸和劇烈大火。

有分析認(rèn)為，從網(wǎng)上流傳的相關(guān)視頻可以看到，飛機(jī)起落架沒(méi)有收，襟翼也沒(méi)有放，不合常理。飛機(jī)可能離地后失去了動(dòng)力。但究竟是人為因素，還是機(jī)械問(wèn)題，目前仍無(wú)法得知。

新德里電視臺(tái)公布艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)附近升起濃煙。

有媒體注意到，這是印度5年內(nèi)再次發(fā)生客機(jī)墜毀事件。有媒體梳理了近25年來(lái)，印度發(fā)生的其他幾起墜機(jī)事故。

2020 年8月：一架印度快運(yùn)航空公司的波音 737 飛機(jī)在大雨中從南部城市科澤科德的跑道上滑落，墜入山谷，機(jī)頭先墜入地面，造成至少 18 人死亡，16 人重傷。 2010 年5月：一架從迪拜起飛的印度航空公司波音 737 航班在南部城市曼加羅爾機(jī)場(chǎng)飛越跑道，墜入峽谷，機(jī)上 158 人死亡。 2000 年7月：加爾各答和首都新德里之間的國(guó)有聯(lián)盟航空公司航班在東部城市巴特那的一個(gè)居民區(qū)墜毀，造成 50 多人死亡。

而一次，在沒(méi)有惡劣天氣、沒(méi)有戰(zhàn)爭(zhēng)威脅、沒(méi)有人為沖突的前提下，突然墜落的航班事故。起飛一分鐘，就徹底失控。

在一切調(diào)查結(jié)果揭曉之前，我們只能用“疑問(wèn)”來(lái)記錄這一幕。但疑問(wèn)的背后，早已有太多伏筆。

航班監(jiān)控網(wǎng)站Flightradar24顯示的失事客機(jī)數(shù)據(jù)。

這不是波音第一次出事。

去年3月，美國(guó)連續(xù)一周內(nèi)發(fā)生了多起波音相關(guān)事故，引發(fā)輿論強(qiáng)烈關(guān)注：

• 一架波音737客機(jī)在起飛后不久，發(fā)動(dòng)機(jī)突然起火，被迫緊急返航；

• 另一架波音777-200在起飛過(guò)程中輪胎脫落，碎片散落機(jī)場(chǎng)，所幸安全著陸；

• 有媒體報(bào)道，一架波音737 Max在降落時(shí)偏出跑道，事故原因仍在調(diào)查中；

• 同一時(shí)期，還有一架波音787“夢(mèng)想客機(jī)”在飛行途中突發(fā)劇烈俯沖，導(dǎo)致機(jī)艙失重，數(shù)十名乘客受傷。

2025年的上半年，波音旗下飛機(jī)同樣“頻頻翻車(chē)”：從發(fā)動(dòng)機(jī)起火、野生動(dòng)物撞擊、機(jī)艙冒煙，到地面事故，短短幾個(gè)月，事故清單接連刷新。

今年3月，美航波音737?800航班AA1006，因發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)緊急備降丹佛，滑行至登機(jī)口后發(fā)動(dòng)機(jī)突然起火，濃煙迅速?gòu)浡C(jī)艙，12名乘客受輕傷。NTSB調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這是一起因油路泄漏及關(guān)鍵零件“裝反、緊固不到位”引發(fā)的嚴(yán)重維護(hù)失誤。

4月，聯(lián)合航空一架波音737-800客機(jī)起飛后，竟被一只野兔吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，引發(fā)火球噴發(fā)。機(jī)上153名乘客、6名機(jī)組安全返航丹佛，無(wú)人員傷亡，但事件罕見(jiàn)而驚險(xiǎn) 。

同月稍早，另一架聯(lián)合波音737在佛羅里達(dá)飛往紐瓦克途中，廚房烤箱冒煙，機(jī)艙彌漫煙霧，航班被迫返航華盛頓杜勒斯，98人緊急撤離，所幸無(wú)傷亡。

此外，5月3日，肯尼亞IBM Airlines運(yùn)營(yíng)的一架波音737?290C在蘇丹納亞拉機(jī)場(chǎng)地面被摧毀，全機(jī)毀壞，機(jī)上20人不幸罹難。雖屬地面事故，但同樣投下沉重陰影。

波音的事故頻率，已經(jīng)高到讓人不敢打開(kāi)新聞APP。

你可能會(huì)以為，這是某種“媒體過(guò)度聚焦”的結(jié)果。但越來(lái)越多的事實(shí)，說(shuō)明這家老牌飛機(jī)制造商，確實(shí)出了問(wèn)題——而且不是一兩個(gè)環(huán)節(jié)的問(wèn)題。

這其中，有一個(gè)人的故事，尤其令人難忘。

John Barnett，波音公司南卡工廠的質(zhì)量經(jīng)理，負(fù)責(zé)檢查的就是——波音787。

在這家工廠工作了30多年后，他選擇了退休。但他沒(méi)有沉默。

從2019年開(kāi)始，他開(kāi)始不斷向外界披露波音工廠的問(wèn)題：用有缺陷的零件組裝飛機(jī)、讓工人從廢料箱里找零件回裝、緊急氧氣系統(tǒng)中有1/4無(wú)法使用……他說(shuō)自己見(jiàn)過(guò)金屬碎片亂飛到飛機(jī)電子艙，有可能造成短路起火，但沒(méi)人重視。

更令人心驚的是，他說(shuō)：

“查爾斯頓出來(lái)的飛機(jī)，我從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)一架是‘適航’的。”

他不是在社交平臺(tái)“放炮”，而是向聯(lián)邦航空管理局（FAA）實(shí)名舉報(bào)。他甚至準(zhǔn)備好了出庭作證。

（2024年1月份爆出的，飛機(jī)艙門(mén)掉落的事件）

可就在今年3月，出庭前一天，他被發(fā)現(xiàn)死在酒店停車(chē)場(chǎng)的卡車(chē)?yán)铮酪蚴菢寕詺ⅰ?/p>

警方調(diào)查結(jié)論是：他自己開(kāi)的槍。

（正在整理材料的巴尼特）

但人們很難相信，一個(gè)剛提交證詞、約好第二天出庭的人，會(huì)“突然自盡”。

Barnett曾說(shuō)：“我這輩子都不會(huì)坐波音787。”而最終，他把這句話帶進(jìn)了墓地。

內(nèi)容詳見(jiàn)：

我們不妨再拉遠(yuǎn)一點(diǎn)，看一組數(shù)據(jù)。

有網(wǎng)友統(tǒng)計(jì)，2015年之前，波音公司里的印度裔員工，大約只有1000人。

而到了2024年，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)是近2萬(wàn)人——而波音的總員工人數(shù)，也不過(guò)3.3萬(wàn)人。

這不是“多元化成功”，而是一種人事結(jié)構(gòu)的劇烈變動(dòng)。在2015年以后，波音經(jīng)歷了一次徹底的戰(zhàn)略調(diào)整：

• 把飛控軟件大量外包給印度供應(yīng)商；

• 提拔大量印度裔工程師和管理人員；

• 推動(dòng)以“成本效率”為導(dǎo)向的“新流程”。

這正是波音前任CEO丹尼斯·米倫伯格任內(nèi)的主要策略。他本人就是印度裔。

波音歷史上第一位印度裔CEO——丹尼斯·米倫伯格

在他執(zhí)掌波音期間，公司確實(shí)在財(cái)報(bào)上短期“提速”了：交付量上來(lái)了，利潤(rùn)率也上來(lái)了。

但代價(jià)也隨之而來(lái)——

2018年印尼、2019年埃塞俄比亞的737 Max空難，共計(jì)346人死亡。多國(guó)調(diào)查指出，飛控系統(tǒng)的算法設(shè)計(jì)和誤報(bào)機(jī)制存在嚴(yán)重缺陷，而這個(gè)系統(tǒng)，正是被外包開(kāi)發(fā)的。

而在企業(yè)內(nèi)部，越來(lái)越多的工程師開(kāi)始察覺(jué)到一種難以打破的“圈層”：一批印度裔管理層和員工形成了封閉的人事鏈條，拉攏、提拔、回護(hù)，形成小生態(tài)系統(tǒng)，而非透明的技術(shù)導(dǎo)向組織。

2024年7月，凱利·奧特伯格接任波音CEO，他面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

首先，他需要解決波音的巨額虧損和監(jiān)管審查問(wèn)題。為了應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，奧特伯格采取了一系列果斷措施，包括大規(guī)模裁員和重組管理層。他裁撤了大量印度裔高管和員工，試圖通過(guò)精簡(jiǎn)組織結(jié)構(gòu)來(lái)提高公司的運(yùn)營(yíng)效率。

然而，裁員和重組并非易事。奧特伯格的決策引發(fā)了部分員工的不滿，甚至出現(xiàn)了罷工事件。為了穩(wěn)定員工情緒，他承諾在未來(lái)四年為留下的員工加薪38%。

此外，奧特伯格還強(qiáng)調(diào)了技術(shù)多樣性和誠(chéng)信的重要性，試圖通過(guò)重塑企業(yè)文化來(lái)恢復(fù)波音的競(jìng)爭(zhēng)力。

波音的困境并非一朝一夕所能解決，盡管奧特伯格采取了一系列措施，但短期內(nèi)波音仍難以擺脫虧損的命運(yùn)。

不僅是波音。

你可能還記得去年微軟藍(lán)屏導(dǎo)致全球IT癱瘓的大事故：

• 機(jī)場(chǎng)癱瘓、銀行系統(tǒng)癱瘓、媒體直播中斷；

• 特斯拉工廠停產(chǎn)，馬斯克發(fā)文直接刪光“印度裔安全公司”的軟件；

• 微軟CEO納德拉出面道歉。

NASA呢？原計(jì)劃6月返航的“星際客機(jī)”，因?yàn)橥七M(jìn)器故障、氦氣泄露、閥門(mén)卡滯，美國(guó)兩名宇航員“滯留太空”287天。而背后的問(wèn)題供應(yīng)商，來(lái)自印度。

這些事情聯(lián)系在一起后，人們開(kāi)始重新審視“印度裔高管神話”：

他們擅長(zhǎng)溝通、擅長(zhǎng)管理，但在涉及技術(shù)底層、安全穩(wěn)定和系統(tǒng)一致性的領(lǐng)域，越來(lái)越多的問(wèn)題開(kāi)始暴露。

一個(gè)在硅谷廣為流傳的說(shuō)法是：

“印度人能把1分的成果說(shuō)成10分，但他們也能把10分的錯(cuò)誤，掩蓋成0分。”

當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)開(kāi)始獎(jiǎng)勵(lì)“好看”的匯報(bào)，而不是“真實(shí)”的問(wèn)題解決，結(jié)果就是：軟件掉線、飛機(jī)墜毀、宇航員困在太空，誰(shuí)都沒(méi)法全身而退。

那么，這次AI171航班墜毀，和這一切有關(guān)系嗎？

我們不知道。至少現(xiàn)在不知道。

波音公司沒(méi)有公開(kāi)披露這架飛機(jī)的生產(chǎn)批次是否與Barnett曝光的南卡工廠有關(guān)，黑匣子的調(diào)查也還未公布。

但我們能看見(jiàn)的，是一條條看似孤立的故障，逐漸組成了一個(gè)清晰的輪廓：

• 技術(shù)把控失靈；

• 質(zhì)量管理脫節(jié)；

• 公司治理失焦。

而當(dāng)所有人都在習(xí)慣性地等待“調(diào)查結(jié)果”時(shí)，事故已經(jīng)發(fā)生，飛機(jī)已經(jīng)墜毀，200多條人命，已經(jīng)回不來(lái)了。

所以我們不說(shuō)“誰(shuí)導(dǎo)致了AI171墜毀”。我們只是想問(wèn)一句：

當(dāng)一個(gè)企業(yè)的文化，允許問(wèn)題持續(xù)存在卻無(wú)人擔(dān)責(zé)時(shí)，它的下一次崩潰，真的只是時(shí)間問(wèn)題嗎？

我們不知道Barnett的死，是巧合還是警告；

我們不知道AI171的災(zāi)難，是意外還是結(jié)局。

但我們知道，飛機(jī)要起飛，需要螺栓、軟件、燃料，更需要一個(gè)不容妥協(xié)的系統(tǒng)。

一個(gè)出了問(wèn)題，就會(huì)出人命的系統(tǒng)。

這世界不缺溝通能力，缺的是，把飛機(jī)造對(duì)的能力。

多說(shuō)一句：

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