近日，廣州地鐵發布2024年報。

先說看點：

2024年，廣州最繁忙的兩大地鐵站，體育西路和珠江新城的客流量均出現下降，其中體育西日均客運量下降0.13萬人次，珠江新城站下降1.28萬人次。

另外，廣州第五大地鐵站——客村，日均客運量也下降0.48萬人次，而這三大地鐵站都位于3號線。

換句話說，“苦廣州人久矣”的3號線開始示弱，數據也在印證這一點，2024年，3號線日均客運量180.54萬人次，同比只增長0.21%，大幅低于全市平均增速（3.58%）。

而且，0.21%的增長主要是靠新線開通，因為2024年3號線東延段開通（番禺廣場至海傍），即使新增4個車站，也沒有將3號線的客流拉起來。

看來，宇宙第一擠的3號線，似乎正在迎來拐點。

我認為，這主要有兩個原因，一是“電雞”對地鐵的分流越來越顯著，去年開始，廣州“電雞”出行量首次超過地鐵。

二是廣州多中心發展初見成效，最近兩年，有不少在珠江新城辦公的企業搬到金融城、琶洲、萬博等新興商務區，這為珠江新城、體育西兩大核心商圈減負，大家可以看看這篇文章：《廣州大V，為何紛紛搬出珠江新城？》

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十大地鐵站，五個在下降

2024年，廣州日均客流量最高的10個地鐵站依次為：體育西路、珠江新城、嘉禾望崗、公園前、客村、昌崗、廣州火車站、沙園、萬勝圍、車陂南。其中，沙園地鐵站從第10名升至第8名。

在廣州，體育西路站被戲稱為“地獄西”，珠江新城站被稱為“宇宙中心”，這兩個站人氣高、乘坐擁擠，不過它們2024年的客流均出現下降，體育西路站日均客運量下降0.13萬人次，相當于一年下降47萬人次；珠江新城站日均客運量下降1.28萬人次，相當于一年下降467萬人次。

值得注意的是，十大地鐵站有五個的客流量出現下降，這五個站，三個在天河，兩個在海珠。

往年被唱衰的公園前，居然增幅最大。

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21號線、4號線客流量下降

地鐵3號線仍然是廣州的流量之王，其2024年日均客運量達到180.54萬人次，占廣州地鐵總客流的1/5，不過它的增長速度大幅放緩，去年客流量僅增長0.21%，大幅低于全市平均增速（3.58%）。

去年12月28日開通的廣州首條大環線——11號線，出道即巔峰，日均客運量達52.87萬人次，接近廣佛線。

7號線日均客運量達到40.35萬人次，同比大增39.47%，增速在廣州各條線路當中高居第一。一個主要原因是2023年12月份開通了7號線2期，讓番禺和黃埔兩個經濟大區直接相連。

7號線是廣州和佛山的第二條跨城地鐵，連接佛山順德（北滘）、廣州番禺（南站、萬博CBD、大學城）、廣州黃埔，覆蓋的產業區域經濟總量約1.2萬億GDP，未來7號線的客流量有望超過廣佛線。

值得注意的是，有三條線2024年的客流量出現下降，4號線2024年的日均客運量下降3.89%，21號線下降1.93%，APM線下降3.39%。

分析認為，4號線客流下降的一個原因是被18號線、3號線東延段分流了，另一個原因是4號線速度太慢，市民乘坐的積極性不高。

21號線客流為何下降？有分析認為，主要是換乘不便+經濟下行導致的。

21號線是通往增城的一條市郊地鐵，換乘站點不多，再加上最近兩年增城樓市十分蕭條，導致人氣大不如從前，這可能是21號線客流量下滑的一個原因。

APM線的客流為何下降？分析認為，一是廣州多中心發展初見成效，珠江新城上班族人群有所減少。另外，天河中心區“電雞”增多，分流效應明顯。

被寄予厚望的18號線，2024年的日均客運量達到11.4萬人次，同比增長11.62%，雖然增速不錯，但客流量排名倒數第三，只比APM線、22號線多，需要提升人氣。

18號線全長58公里，但站點很少，只設了8個站點，相當于每個站點日均客運量只有1.43萬人次，僅為體育西路站的3%。

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廣州“電雞”出行量，首次超過對地鐵

在廣州談公共出行，必須把“電雞”（電動自行車）這個因素加進去，它分流了很多地鐵和公交的客流。

根據《2024年廣州市交通發展年度報告》，截至2024年底，廣州電動自行車的累計上牌總量達到576萬輛，同比增長28%；在廣州，電動自行車日均騎行量達到903萬人次，同比增長8.9%。

而廣州地鐵（不含有軌電車）的日均客運量為887.92萬人次，有網友感嘆，在廣州騎“電雞”的人超過了坐地鐵的人。

相比上海、香港等城市，廣州地鐵的覆蓋密度仍然不夠，“電雞”是解決“最后一公里”通勤的關鍵所在，但“電雞”帶來的出行亂象也應該得到重視。