印度飛機失事最新調查結果已經出來了，機上242名乘客和機組人員中，241人罹難，僅有一人奇跡生還。

生還者名叫拉梅什，是一位38歲的印度裔英國人，常年生活在倫敦，這次返鄉看望父母后搭乘航班返回英國，但沒想到會出遇到這樣的事故。

據悉，拉梅什當時的座位是11A，靠近飛機中部，緊鄰一個被稱為“安全窗”的區域，飛機失事的瞬間，他憑借強烈的求生意志和準確的判斷，在飛機解體前跳出殘骸，成為唯一活著走出墜毀現場的人。

據目擊者拍攝的視頻顯示，拉梅什當時臉部有傷，走路略微跛腳，但神志清醒。送醫后診斷為輕微腦震蕩和內臟挫傷，所幸無生命危險。

事發后他向《印度時報》記者描述：“我站起來時幾乎被眼前景象嚇懵了，到處是尸體。我幾乎沒時間多想，只知道自己要活下去。有人把我拖上了救護車。”

事故發生后，印度塔塔集團作為航空公司母公司迅速宣布，每名遇難者家屬將獲得1000萬盧比（約合84萬元人民幣）的賠償，這筆金額在印度算得上是高賠償水平，但若從國際航空事故的賠償標準來看，依然顯得偏低。

2018年印尼獅航的波音737 MAX墜機，造成346人死亡，當時波音公司先設立5000萬美元賠償基金，平均每位遇難者14萬美元，輿論強烈反彈后，最終賠償金額上升至120萬美元左右，這意味著，一名遇難者的生命賠償標準可達到860萬元人民幣。

對比之下，本次印度航空事件中的賠償顯然仍有差距。

而且如果艾哈邁達巴德空難最終被認定為波音制造或設計問題，家屬可能爭取到更高賠償，但若責任歸于印度飛行員或機場維護，賠償金額可能維持在較低水平，延續國內事故賠償偏低的慣例。

而事情發展到這里，也有人提出了質疑：如果最終調查證明事故與波音飛機本身存在缺陷有關，那么作為制造商的波音是否也應承擔額外賠償責任？

畢竟，過去幾年間波音頻頻卷入安全事故與企業內部管理危機，包括波音員工吹哨稱公司生產環節偷工減料、質量檢測環節形同虛設等問題，甚至有舉報人于出庭當天“自殺”身亡的情況發生。

與此同時，印度國內民眾也對航空公司以及政府監管的安全機制提出質疑，因為這并非印度第一次發生類似大規模群體傷亡事件。近年來，印度接連發生橋梁坍塌、渡輪相撞、火災爆炸等事故，每一次都伴隨著傷亡與賠償爭議。

不久前印度一座商業建筑發生火災，造成17人死亡，每名遇難者家屬僅獲得20萬盧比（約合1.69萬元人民幣）的賠償，而印度海軍摩托艇撞上渡輪導致13人喪生，莫迪政府也僅給予家屬相同金額的賠償。

這種“統一價格”背后的冷酷現實是，在印度，如果事故責任在本國機構、官員或系統之上，那么賠償金額往往極低，生命價值被人為壓低至一個“可承受的財政成本”，換句話說，人的命值多少錢，不看他是誰，而看是誰造成了他的死亡。

而在事故的消息傳出后，中國航空業內也開始重新審視國產大飛機的發展路線，目前，中國已擁有超過100架與波音同類的窄體客機，這些飛機雖然維護狀況良好，但在全球波音負面消息頻發的背景下，中國旅客的安全感已明顯受到影響。

相比之下，國產大飛機C919雖然起步晚，商業化程度還不高，但其研發過程中受控程度較高，安全測試更為系統，也沒有出現過重大的事故。

這是否意味著中國應該加快國產飛機的普及速度？民航領域是否可以逐步擺脫對波音和空客的高度依賴？這些問題，在今天看來，比以往任何時候都更為緊迫。

當然，要替代波音，并不是一朝一夕之事，技術成熟、航線適配、國際認證等每一步都需要時間，讓我們拭目以待吧。

信息來源：
光明網：《印度航空證實空難致機上241人遇難 1人生還》