不賺錢，并且技術斷層。

新能源車型滲透率突破50%，是一件喜憂參半的事。對于行業來說，從燃油車到電動車，是一場深刻的技術變革。對于后市場而言，新技術和新理念帶來了新挑戰，一場產業大洗牌，正在悄然進行。

被洗掉的，不是因為轉型慢，日子變得不好過的合資品牌，也不是像一個遲暮英雄一樣的燃油車和加油站。而是那些曾經熱鬧無比、如今門可羅雀的汽配城，汽修廠。

曾有人這樣形容新能源浪潮，“呼呼啦啦”地洶涌而來，浪越大，魚卻沒有越貴。曾是售后領域非常重要的環節，如今的汽配城和汽修廠變成了沙灘上的沙堡，顫顫巍巍的。在浪頭的沖擊下，危險得很。

“車越來越多，我們這行卻越來越難，很多人都準備關門。”一個曾是維修廠老老板，如今開網約車的師傅說，電動車越紅火，汽修廠日子越難熬。

很核心的原因就是：保養變少了。從人聲鼎沸到冷冷清清，汽配城和汽修廠被電動大勢逼入了死角。更可怕的是，這種趨勢是不可逆的。

“汽修行業會消失嗎？”

一個還在堅持的老師傅問，能回答他的，似乎只有時代不會停止的車輪。

被迫逃離的汽配城

去成都調查的時候，順道去了一趟成都老牌的汽配城，紅牌樓。

“落寞”。

甚至是說不出的落寞。在一家賣座椅墊子的店門口，一個白發蒼蒼的老年人拉著二胡，略帶傷感的聲音，讓這股衰敗之味，又濃郁了幾分。

紅牌樓片區曾是成都汽配的代名詞，聚集了三九富蘭、九峰、永豐等數十家汽配城，年交易額一度占據全省60%以上份額。盡管2010年，成都政府就提出“南遷金恒德”計劃，但15年過去了，搬遷進度緩慢，武侯區每年都會收到眾多關于紅牌樓拆遷的咨詢。

因為，紅牌樓地處成都黃金地段，又是成都通往西藏以及云南、東南亞、南亞的交通要沖，所以在很長一段時間內汽配市場很繁榮，曾聚集了眾多汽配城和汽車4S店，形成了一個龐大的汽車產業鏈。

如今，不愿搬走的商家依舊依托這個地理優勢，“吃吃老本”，老川藏路依舊穿越紅牌樓，是通往西藏的重要通道。“我經營了很多年，這里的汽配商家眾多，老顧客多，擔心搬遷后，生意會受到影響。”的確，此前有客戶抱怨搬遷之后，跑了18公里，只為買一個反光片。

雖然搬遷進度緩慢，但是繁榮早已經成昨日黃花，紅牌樓面目全非，標志性的紅色大門蕩然無存，只剩下二環路高架橋上巍峨屹立的大牌坊，默默訴說著紅牌樓的歷史。

就像褪色的大牌坊一樣，紅牌樓的“老本”也快被時代淘汰得差不多了。繞了一圈，來光顧的客戶只遇到了兩個。

雖然，紅牌樓的沒落，有著搬遷的原因，有著老舊市場的改造阻力，但是也折射出時代轉型的痛點，新能源發展得越熱鬧，汽配城的生意就越難做。

一家專業汽車改裝商表示，現在每月的收入還不夠交房租，等租期一滿可能就只有撤出市場了。他被問到新能源市場滲透率超過50%，這些數據對汽配城來說，意味著什么？他用了四個字，“釜底抽薪”。

這個形容，并不算夸張。

成都紅牌樓不是個例，在山城重慶汽配城的生意也不好做。重慶盛吉汽配城，幾家店鋪門口也掛著轉讓的牌子。

以前，時常能看到一群人圍著一輛汽車，掀起前蓋，熱烈地討論著，“這種場景以前很常見，現在少了很多。“一個從事汽修生意有十幾年的店老板說，那時的汽車零配件生意非常好做，只要手上有貨，就不怕沒有顧客。“店里冷清得都快成養老院咯。”

他說，以前一個月，就算一家小型的汽配店賺個六七萬塊不是什么大問題，“現在好一點的時候，一兩萬塊，生意不好的時候5000塊都要努努力。”以成都紅牌樓為例，占比超過40%發動機零部件需求銳減。

店老板說，很多地方的老牌汽配城的命運都差不多，轉型、整改、拆遷。命運差一點的，關了。運氣好一點的，搬遷。經營22年的廣州老致友汽配城關停之后，同樣22年的寧波汽配及汽修市場搬遷，重慶老頂坡汽配城也經過一輪新的整改。

“不是等拆遷，就是在等退租離場。”

這是因為隨著新能源主機廠在源頭把控核心配件，汽配城的聚集效應越來越弱，看得見的出路，就只剩下這兩種。

不賺錢，且技術斷層

捧著燃油車當“金豆豆”的汽配城落寞了，連帶著汽修廠的生意，也越來越不好做了。原因，就是保養變少了，維修變少了。

燃油車時代，只要車一動，零部件就有磨損，那就是汽修廠的“生意”，即便平時，換個機油、濾清器、剎車片，到了冬天提前保養下發動機和防凍液，哪哪都是生意。那時候，汽修廠那叫一個多，跟野草似的。

“機油、濾芯、變速箱油，哪樣不需要換？火花塞、剎車片、正時皮帶，哪個不要修？”重慶的這家店老板算了一筆賬，換一瓶幾十塊的機油，車主可能要掏兩三百元，修一次變速箱，動輒上千塊。

說到底，汽修廠賺錢的邏輯，就是“零件成本低，人工收費高，差價就是利潤。”走訪店老板的那天，他說店里來了一個客人，一個正常做維修保養，收了不到500塊錢。

現在去汽修廠維修保養的，也差不多清一色的燃油車。以前，一輛燃油車開到兩萬公里，就差不多就要做兩三次保養，就光說換個機油機濾，就能收幾百塊錢。

現在，電動車越賣越多，滲透率超過了燃油車，店老板的心卻越來越涼了。他說，他最大的希望剩下的三億多輛燃油車，壽命能長一點，換車的速度慢一點。“這樣大家還能有活干。”

當然，活是越來越少了。再加上，電動車結構簡單，沒有發動機，不燒機油，沒有變速箱，不用換油，也沒有了傳統的配件，能做的項目太少了，主要就是查查電路，檢測檢測電池。

“未來油車的比例會越來越低，修車的需求自然也會隨之減少。”一個修車的老師傅說，電動車的結構和維修需求，和燃油車完全不在一個頻道上。電動車沒有把油車都干掉，卻干掉了汽修廠。“電池要是不行了，誰會去汽修廠換電池呀？”

數據統計，全國90萬家汽修廠幾乎都面臨著嚴峻考驗，2024年約60%的汽修店進廠臺次，比2023年進一步下滑，且下滑幅度很大。一個嚴峻的事實是，預計到2027年，90萬家汽修廠，得有一半以上得關門了。

其實，4S店的沒落，就像一面鏡子照出了汽修廠的未來。以前，4S店靠修燃油車、做保養掙錢，現在新能源汽車的維保政策跟燃油車差別很大，4S店的日子變得很不好過，倒閉的比比皆是。

資金雄厚的大玩家都玩不動，本來就是靠著價格優勢在4S店底下搞生意的汽修廠，又能好到哪里去？只能更差。

當然，很多汽配城和汽修廠也都被問到，為什么不轉型？

“十年前做燃油車濾芯年入百萬，現在轉型做充電樁配件，技術門檻高，投入像無底洞。”

汽修廠老板說，沒錢。電動車的檢測設備，都是一個品牌一個樣，連標準度都不一定做到完全統一，“難道把所有品牌的檢測設備都買嗎？得多少錢啊，錢投進入，可能連響聲都聽不到。”

一句話，就是技術斷層了。

30年的發展，才攢夠了專業的燃油車汽修人才和專業的汽修廠，新能源車爆發四五年的時間，發展速度直接壓過了燃油車，來不及建立專業的汽修廠。

“所以，現在的汽配城也好，汽修廠也罷，都是6個字，轉不動，等不起。”

接，有風險，不接，是斷糧

“電動車也越來越多，為什么沒見過專修新能源車的修理廠？”

兩個原因，一個是車企壟斷電車的維修渠道。另一個是，一般的汽修廠，沒專業的設備，也沒專業的人。

就算汽修廠能修，車企也不允許“私自修”。此前，還有老師傅因為修車坐了牢。前段時間，上海嘉定法院判了一個案子。

有兩位維修電動車電池的技師，因為“破解”了電池管理系統，被判刑了。一個被判處有期徒刑6個月，另一個則是拘役 6 個月。因為，電池管理系統，是車企的核心數據。“要改動，就得破解系統，破解系統，就是非法篡改數據。”

而且，車主也不敢讓不專業的人，隨便動電控系統。當然，也的確很少電動車的車主進汽修廠去修理電動車。是因為，私自修電車有可能觸及到法律風險，去非授權店有可能喪失電池的終身質保承諾。

“新能源汽車的主要零配件都集中在主機廠手里，其對于配件、工時的定價掌握了主導權。目前電動汽車的后市場專修店較少，部分車企也會將車輛高昂的維修成本轉嫁給消費者。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

再加上，一些零部件、原廠配件渠道供應的缺乏，使得新能源車主很難找到同等品質、價格更低的替代品，導致維修價格難以市場化。

另外一個是，在燃油車時代野蠻成長起來的汽修廠，缺少技術和設備，技術斷層就導致吃不了這碗飯。

電動車從生產制造還是技術開發，那完全是采用的新技術。比如，車身一體化壓鑄技術，直接就可以把多個零部件壓住成一個件，要修的地方變少了。

相比傳統汽車，新能源汽車的機械類故障、易損件消耗都明顯減少，大量的電子運作機制，都是看不見摸不著的。而且，車企也不開放售后服務的相關技術和數據。

京東養車曾經給出一個數據，純電車單車售后維保價值將比同級別燃油車降低約34%。而且，“三電”系統維保等高價值項目，需要電池廠商搭建專業維修團隊以及時響應車主需求，可以說是檢測診斷技術門檻高、專利壁壘森嚴，是傳統汽修廠都難以染指的。

“就算發生事故拖到修理廠去修，也沒有人能修。”

店老板說，一個老師傅對著上百萬的燃油車可以摸索出解決問題的辦法，對著電池，電子元件或者系統問題，就只能“大眼瞪小眼”了。“沒有資質，不懂原理，一刀剪錯線，造成壓電系統漏電引發短路，燒了電機，可能連人都報廢。”無論是老師傅們，還是汽修廠，都賠不起。

還有缺人。

工信部發布的《制造業人才發展規劃指南》指出，2025年，節能與新能源汽車的人才總量預計達到120萬人，但人才缺口預計可達103萬人。其中，新能源汽車維修領域將面臨80%的人才空白。

更為年輕的90后，00后，在互聯網和直播的影響之下，對這種需要耐心的汽修業也不感興趣。當然，并不是沒有，而是少。

那么，汽修廠自己怎么不培養專業技師？

除了購買設備，成本高昂之外，即便汽修店想要轉型學習電動汽車維修技術，光是打造一個新能源維修工位，就需要20萬元起步，足夠讓這些大大小小的汽修廠望而卻步了。

所以，汽修廠就出現了一個進退兩難的情況。“接，有風險，不接，是斷糧。”對于汽修廠來說，電動車賣得越好，他們就離被邊緣化更近一步。

因為，電動車的維修和保養需求，注定了這個生意只會流向品牌自己的售后服務體系。目前具備專業新能源汽車檢測維修技術和能力的售后服務商整體較少，且嚴重依附于車企。

“汽修廠連湯都喝不到了。”

雖然，寧德時代早已經為維修人員提供包括電池、電機、電芯維修等培訓課程，并推出了寧德時代專業維修等級認證等，并對外開放。但是對于汽修廠來說，轉型的風險和重新學習的成本都太高了。

店老板說，不是不想轉型，也知道新能源大勢早已經是浪潮滾滾，不可逆。雖然，目前修燃油車還能保證收入，但是轉型的風險和成本都太高，再加上壁壘太多，一般的汽修廠承載不起。

只有像途虎養車、京東養車等獨立第三方服務商，憑借成熟的線下服務網絡能夠獲得青睞，與車企的官方渠道形成渠道端的互補共建。

那些喝不上湯的汽修廠，只能站在時代的十字路口，等待著命運的裁決。“不知道新的路在哪，只能希望燃油車活得更久一點。”