作者|拉面安

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

近日，中升集團旗下會員平臺“中升Go”悄悄上線了一款“新能源養車服務包”，服務包的標準價格最低7667元、最高29778元。

具體來看，該服務包核心面向“6個月以內車齡（含6個月）新車用戶”，涵蓋延保、保養、易損件更換以及事故補償、劃痕無憂、輪胎折扣等在內的9大服務，且采用“隨車原則，不影響車輛轉讓”。

不過，該服務目前只覆蓋奔馳、寶馬、奧迪和一汽豐田四大品牌的新能源車型，并未面向有緊密合作關系的問界（AITO）車主，這背后的商業考量值得行業揣摩。

與此同時，汽車服務世界還注意到，中升Go上還有一個“傳動守護”服務包待上線，按照字面意思，這顯然是核心圍繞傳動系統所專門打造的一款增值服務。

近年來，車齡增長邏輯下的新業務機遇已成為整個汽車后市場關注的焦點，輪胎、底盤、傳動等業務逐漸凸顯，并成為業內人士認可的確定性方向之一，途虎、馳加、新康眾、小拇指、兔師傅等全國及區域影響力連鎖這兩年在相關領域的布局力度越來越大，并且取得了不錯成績；而整個獨立售后聚焦在新能源維修上的精力也越來越多，甚至以新能源為切入點尋找新增量。

這種時候，“全靠售后賺錢”的中升集團突然加大這兩個領域的布局動作，很難不讓人產生“和獨立售后搶市場”的念頭。

事實上，最近幾年，汽車后市場有一種說法在汽車后市場越傳越廣：只要是售后的錢，中升都想賺。

的確，近幾年，隨著龐大、廣匯接連陷入經營困境，中升集團成為當之無愧的全國最大4S店集團，其在售后業務上“360°無死角的布局動作和成績”，更頻頻成為業內關注焦點。

在這過程中，“只要是售后的錢，中升都想賺”的說法在汽車后市場越傳越廣。

那么，中升的商業模式是如何運作的？是不是真的“只要售后的錢都賺”？“除了售后的錢以外，中升還想賺哪些錢”？中升模式能否被模仿、能持續多久？汽車服務世界接下來將結合中升今年的焦點動態、中升Go平臺特質、2024財報數據以及一些行業現象進行拆解。

一、何謂中升模式？

過去的2024年，汽車行業整體下行，愈演愈烈的價格戰更徹底擊穿了4S店生存底線，最終導致4S店大面積虧損、全年超過4400家4S店退網。

但在這種時候，中升依舊延續增長勢頭，其售后業務更實現了逆勢增長，盡管僅占總收入的13%，卻貢獻了集團95%的毛利，其利潤“壓艙石”的地位穩若磐石。

結合去年年底“一口氣拿下約40家華為智選車店，全面擁抱新能源”、后又和奔寶奧傳統豪華品牌合作加密等種種動態，“中升模式”徹底成為行業的重點研究對象。

2024年年度財務數據出爐后，中升管理層圍繞“中升模式”進行了討論與分析，強調過去兩年，中升的轉型方向是“高端汽車服務品牌戰略”，該模式的特點是打破傳統的單一汽車品牌經銷店的服務模式，將眾多售后市場業務和客戶服務進行跨品牌中心化整合。

這段話所總結的，便是現階段的中升模式。

所謂中升模式，本質上是將眾多售后市場業務和客戶服務進行跨品牌中心化整合，目的是打破傳統的單一汽車品牌經銷店服務模式造成的品牌與門店之間的隱形壁壘，提高車主服務效率的同時，滿足不同客戶群體的多樣化服務需求。

在落地層面，中升模式主要體現在兩個方面。

一是加速迭代經銷汽車品牌矩陣。2024年，為了優化品牌與區域結構，中升實施了史上最大規模的架構調整，新開設48家門店，同時關閉32家門店。過程中重點遵循三大原則：提升區域市場集中度、增強客戶服務多元化、優化物業運營效率。

二是加速后市場化。自2023年，中升以車主為中心、以項目為抓手，建立起一系列的運營一體化機構，跨品牌運營起了自己的售后生意，如鈑噴維修中心、洗美中心、二手車中心等，效果驚人，到了今年更是連新能源售后也不放過。三電專修連鎖品牌“電驢閃修”直接入駐了中升集團旗下4S店的鈑噴中心，目前已在全國布局33家直營維修中心和1家維修基地。

而在成果層面，中升模式的集大成者，便是中升Go。

財報數據顯示，2024年，中升通過“中升Go”會員系統觸達1600萬客戶，其中有350萬是訂閱會員，同比2023年的239萬，增長了46.44%，這表明中升的數字化平臺和會員體系成功吸引了更多車主。

而這一成績，是在中升Go會員費大幅度增加的情況下取得的。

2023年，中升Go有三個價位訂閱會員產品：39元的專屬權益（車主訂閱）、69元的保駕權益（車主訂閱）和89元的超值權益（購車訂閱）。購買對應的產品后，分別獲得對應的訂閱特權和超值優惠券。

到了2024年4月，中升GO訂閱會員權益繼續升級，變成了“69元惠享版（車主訂閱）”、“89元新享版（購車訂閱）”以及“199元尊享版（會員升級）”。

顯而易見，與2023年相比，中升Go平臺會員門檻顯著提高。

那么問題來了，為什么中升Go對車主的吸引力越來越大？

汽車服務世界分析中升Go會員后發現，中升其實是以中升Go會員體系作為紐帶，為車主提供三大類服務，且這些服務不僅局限于傳統的車輛買賣、維修保養而是從延保、保險、代步車租賃，到會員體系、生活用品商城，甚至網約車業務，幾乎覆蓋了車主用車的全生命周期。

二、中升的售后怎么賺錢？

第一類是傳統售后服務。

除選車、購車階段的訂車、問界/藍電試駕服務外，中升Go平臺上還包含了車主在所有售后服務過程中會涉及到的項目，包括洗美、延保、保養、鈑噴、投保、輪胎/雨刮配件銷售等等。

根據汽車服務世界梳理的7家上市經銷商2024年財報可知，在上市經銷商呈現普遍虧損的情況下，中升雖凈利潤同比下降36%至32.12億元，但業績降幅遠小于行業平均水平，其中售后板塊更表現出了強勁的增長勢頭。

財報數據顯示，中升控股2024年售后收入與毛利同比增長，其中：

售后服務產值為220億元，同比上漲9.62%，三年復合增長率達10.8%；

三項核心售后服務（維修保養、保修和事故車維修）進廠臺次為805萬次，同比上漲7.8%,三年復合增長7.5%，其中事故車維修表現尤為突出，全年處理超241萬單，續保業務同比增長20.7%；

售后業務毛利方面，三項核心售后服務（保養、保修及鈑噴）的毛利為102億元，同比增長9.9%。

對于這些售后相關數據，中升方面分析時做了一個補充說明：入廠進行購車及核心售后的這些活躍客戶中，有62%進行了除購車和核心售后之外的其他衍生服務消費。

結合中升Go平臺的信息可知，目前中升的衍生服務非常多：新車保險、老車續保、洗美服務、鈑噴業務、精品加裝、維保套餐等一樣不落，這些衍生服務要么可以用以積分或者優惠券等較低的成本，要么直接購買。

其中，維保套餐可以說是中升這兩年除了“中升洗美、鈑噴中心”以外，最受行業關注的衍生服務了。

目前中升Go平臺上，有超10款售后增值服務套餐，可以滿足不同需求的車主，其中雙保無憂和養車無憂，更是這兩年業內關注度非常高的服務。

這類增值維保服務，本質上都是“預付費模式”，通過讓利優惠的方式，提前向車主收取未來幾年的保養費用，有效提升客戶留存率、增強客戶黏性的同時，還能達到穩定現金流、降低客戶流失到獨立售后的概率，甚至反向召回已經流失到獨立售后的車主。

以開篇提及的新能源養車服務包為例，作為中升新上線的售后增值服務系列，目前核心面向“奔馳、寶馬、奧迪、一汽豐田”旗下的18款新能源車型，標準價格最低7667元、最高29778元。

但是，該服務目前并沒有向已展開緊密合作的問界車主開放，這背后除了主機廠管控力度、保修政策是否沖突、服務包開發是否被限制等因素考量外，還有其他要素考慮。

結合中升現有的售后業務特質以及主機品牌合作結構來看，其上線的增值服務套餐，背后有兩個非常的邏輯。

比如客戶畫像與消費習慣差異，顯然是核心考量點。中升所有的維保增值服務套餐，都是按照車齡劃分的；

此外還有品牌技術特性的差異化。以新能源養車服務包只向“奔寶奧、豐田”開放為例，很可能是考慮到了這些傳統豪華品牌的新能源車，具備明顯的"油改電"特性，相關車型多基于燃油車平臺改造，所以傳動系統、底盤等傳統部件仍需要復雜養護。

顯然，中升售后賺錢的邏輯是“高頻剛需業務打底，高毛利增值服務創收”。通過“基礎售后引流+預付費套餐鎖客+衍生服務增收”的三重模式，過程中通過數字化能力精準匹配不同品牌、車齡車主的消費習慣和技術需求，挖掘車主傳統維修保養需求中的更多細分價值，最終把售后做成了高黏性、高復購的“現金流生意”。

三、中升真的只想賺售后的錢？

中升的第二類服務，是售后代步車服務。

嚴格意義上說，代步車服務其實是中升傳統售后衍生服務的一種，但從長遠維度來看，代步車業務未來的價值，與中升其他售后衍生服務差異頗大。

為什么這么說？主要從三個維度考量：

首先代步車服務不僅是服務工具，更是品牌展示的一種載體。

6月10日，中升宣布集中購置了1500臺奔馳車型，專項用于為客戶提供高品質代步車服務，包括EQS、E級、GLE、GLC在內的一系列奔馳主力車型，而在這之前，中升已經有過兩筆引人注目的類似大采購動作：1000臺問界M9（參數丨圖片）和1200臺奧迪。

表面來看，這是中升優化售后服務體系的一環，但站在行業觀察的角度，這些代步車的價值不僅體現在提升客戶體驗上，還體現在“品牌傳播”和“庫存消化”上。

以品牌傳播為例，多數4S店提供的代步車都帶有品牌標識，這些車輛在日常行駛中成為移動廣告，有效提升品牌曝光度；

此外，部分采購車型可能是滯銷庫存，集團大規模采購能有效緩解主機廠和經銷商的庫存壓力。

其次，至少中升集團的代步車服務升級，是其與與主機廠協商的“渠道建設升級”的其中一環。

公開資料顯示，中升大規模采購問界、奧迪和奔馳后，均有渠道建設動作加速落地的行為：

問界（AITO）渠道拓展：中升旗下AITO門店已達37家（含4家待建），進一步強化了與華為合作的高端新能源車服務能力；

奧迪網絡加速落地：在采購1200臺奧迪后，中升短短2個月內在6個城市新建7個銷售網點，并計劃在2025年至少新增10家奧迪授權網點；

奔馳渠道升級：作為奔馳核心經銷商，中升的奔馳授權網點已覆蓋全國，其中12家網點將于年內完成升級改造或建成驗收，以匹配更高標準的服務需求。

而這些動態，每一次都讓中升獲得業內和車主圈的關注。

顯而易見，“集采代步車”之舉，不僅是中升維系廠經關系的一種體現，更是其直接將售后場景轉化為品牌體驗“第二戰場”的戰略實踐。

第三，中升在代步車采購動作之外，已經展開了業務場景的深度融合布局。

中升控股（00881.HK）2024年度管理層討論與分析中有一句話：“我們的代步車服務及海南出行服務也共同構建起了出行場景的保障，無論是車輛保養或維修期間的座駕替代，還是海南旅行的品質出行，高品質代步車隊與租賃車隊始終待命，確保用戶出行質量。2024年，我們累計提供17萬次代步車服務，并在海南完成1萬余次租車出行?！?/p>

簡言之，該表述的核心在于：中升的代步車服務，不只局限于行業以為的“售后維保車主”過程中。

對照中升Go平臺上的服務內容，這段話中提到的“海南出行服務”，指代的是“租車出行”板塊。

具體來看，中升出行服務如今分別提供“豐田”和“奔寶奧”的租車服務，其中豐田租車服務是豐田官方出行服務，僅針對海南的海口和三亞地區門店，租車費用根據車型的不同，分為150/天、250/天、400/天、800/天，而奔寶奧的租車服務低至110/天，針對大連、南京、廣州、佛山、深圳五個城市。

延伸到行業維度，最近其實有一個性質類似的動態可以結合起來看。

前幾天，“寶馬i3成滴滴專車”的事情引發車主圈關注，曾被業內調侃的“電車的盡頭是網約車”說法，居然在寶馬身上重演，多少有點出乎業界預料。爆料稱，此次寶馬i3的租賃方案為：押金1.5萬元，月租金6200元，租期至少12個月。

本質上，無論是代步車服務、租車服務和網約車業務有相似之處，除了能夠滿足車主日常出行需求外，還能達到消化庫存、優化資金周轉、探索B端市場的目的。

因此，中升挖掘售后業務價值的后續過程中，完全可能通過代步車/租車業務，將一些銷量低迷甚至滯銷或庫存周期較長的車型投入出行市場，或者拓展一批企業客戶（如網約車公司、高端商務出行公司、旅游公司等長期租賃用戶），實現資金回籠。而這些業務能帶動高里程車輛的維修、保養需求，反哺中升的售后營收。

基于上述分析，汽車服務世界的觀點是，以售后代步車服務為代表的“出行服務”，很可能會是未來中升差異化轉型的又一個關鍵抓手。

當然，除了傳統售后服務和有未來價值的售后衍生服務外，中升Go上也有非常多的跨界服務。

像“中升Go”的商城模塊，就是專門銷售酒水飲料、糧油調味、美妝洗護、寵物居家等生活用品，從品類布局來看，頗有點山姆會員店的味道，這使得中升Go平臺超越了傳統4S店的服務范疇，更像一個綜合服務平臺，能最大化挖掘客戶價值、并且進行變現。

畢竟，既然車主越來越信任中升的售后服務，為何不順便賣點別的？

顯而易見，中升如今在售后以及衍生業務方面的布局，已到了無孔不入的地步，且結合上述分析來看，中升模式能賺到的，不僅只是“售后（修車）的錢”。

四、中升模式能否持續？可能有哪些潛在風險？

不可否認，“一邊加速換經銷汽車品牌、一邊加速后市場化”的中升模式，其實是和獨立售后渠道爭奪市場份額。

隨著效仿中升模式的4S店群體不斷增加，該模式對獨立售后的沖擊勢必與日俱增。

然而，這種模式的挑戰和不確定性同樣不容忽視。

在汽車銷售利潤持續下滑的大環境下，中升憑借售后業務持續“掘金”，不僅使其在行業寒冬中保持盈利，還為品牌爭取了更大的生存空間和未來潛力。其“盡可能覆蓋車主全生命周期消費場景”的戰略思路及成果，堪稱行業標桿。

此外，從商業的視角來看，這種“先廣撒網、再深耕作”的模式，將高利潤業務悉數納入體系，也的確體現了前瞻性布局。

但長期來看，隨著獨立售后體系的崛起，以及車主對4S店服務溢價認知的增強，中升“依賴售后盈利”的模式終將面臨調整。

現階段，中升模式的風險已初現端倪。

最近幾年，江湖上關于中升使用配件的爭議始終未消，近年來甚至有愈演愈烈之勢；與此同時，“4S集團體系動蕩”和“4S店跑路潮”對行業口碑的沖擊不可逆轉。尤其是“4S店關停導致預存保養套餐無法兌現”事件的頻發，猶如一顆顆深水炸彈，在當地售后市場及車主群體中引發強烈震蕩，使得部分車主對缺乏主機廠背書的“增值服務”避之不及。

典型案例就在眼前。此前廣匯宣布旗下“10家寶馬4S店被取消授權”，后江蘇偉杰出面宣布接手。

起初，有消息稱“偉杰還承諾保留原店員工，且廣匯時期積壓的維修投訴有望解決”，但沒過多久卻被曝出，車主此前在寶信寶馬4S店購買的保養套餐、雙保無憂、維修代金券等權益大多無法使用，偉杰集團拒絕承認寶信售出的售后產品，甚至連加蓋公章的合同也被單方面作廢。

而此類事件的反復上演，會讓車主和4S體系之間的信任危機形成惡性循環。

一方面，車主對4S店推銷的延保、保養套餐等增值服務持謹慎態度，導致經銷商不得不加大營銷力度；另一方面，過度營銷又進一步損害了客戶體驗，加劇了信任流失。

高度依賴售后盈利的中升，顯然難以置身事外。

更值得警惕的是，新能源汽車直銷模式的普及，以及車企與獨立售后連鎖品牌合作在空白區域布局快修快保服務的趨勢，正在潛移默化中培養車主“繞過4S店”的消費習慣。

這顯然會對傳統4S店的售后基本盤直接構成進一步沖擊，而中升等倚重售后利潤的4S集團，將首當其沖。

總體來看，中升作為先行者，已經憑借其模式優勢有效對沖了行業周期性波動，成為當前市場機遇的最大受益者。然而，越是處于這樣的關鍵階段，越需要警惕全場景覆蓋模式帶來的管理復雜度飆升問題，同時牢牢守住“品牌口碑”與“車主信任”這兩個真正的發展護城河。