【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

2025年6月13日，印度航空171航班執(zhí)行從印度艾哈邁達巴德飛往倫敦的航班時，在飛機剛起飛不足一分鐘就失事墜毀，墜落在跑道盡頭的一所醫(yī)院內(nèi)。失事飛機上共載有242人（含機組），目前只發(fā)現(xiàn)一名幸存者，其余機上人員生還概率極低。同時由于飛機墜毀在人員密集的城區(qū)醫(yī)院內(nèi)，預(yù)計地面人員傷亡會有幾十人。

失事飛機是波音787-8“夢想客機”，是其投入運行14年以來的首起重大空難。這起空難遇難人數(shù)不小于241人，是近十年來最慘重的一場空難。波音去年深陷于飛機生產(chǎn)質(zhì)量丑聞之中，如今又發(fā)生了波音787的首起空難，讓波音的前景又不甚明朗。

事故分析

失事的印度航空787-8客機機號是VTANB，機齡11.5年，是波音艾弗萊特工廠總裝生產(chǎn)的。由于剛起飛就發(fā)生事故，因此飛機ADS-B信息并不完整。而且該飛機從開始滑行啟動ADS-B開始一直到失事信號中斷，中間數(shù)據(jù)間隔以分鐘計最大間隔達四分鐘，遠高于正常飛機幾秒間隔的ADS-B更新頻率。該機場起降的航班ADS-B數(shù)據(jù)更新頻率都正常，可見是該飛機ADS-B設(shè)備有問題而不是機場區(qū)域的數(shù)據(jù)接收有問題。

根據(jù)印度航空171航班ADS-B數(shù)據(jù)還原的軌跡，紅圈為飛機墜毀所在的醫(yī)院

由于ADS-B數(shù)據(jù)問題，使得事故一開始被認(rèn)為事故飛機只使用了一半跑道。而該航班執(zhí)行印度-英國航線，且滿客，因此飛機處于滿載滿油的狀態(tài)，起飛重量較大。再加上地表大氣溫度37度使得發(fā)動機推力有一定損失，若使用一半跑道起飛會非常極限，也因此被猜測是否是導(dǎo)致空難發(fā)生的因素之一。

隨后Flightradar24官方澄清，稱他們證實飛機在跑道上反向滑行一段距離后再調(diào)頭，使用完整跑道（3400米）進行起飛。而ADS-B數(shù)據(jù)由于4分鐘的空隙未能將此展現(xiàn)出來。以本人對于787國際航班現(xiàn)場運作的經(jīng)驗來說，我也認(rèn)同F(xiàn)R24官方的說法。而ADS-B最后一次數(shù)據(jù)更新給了我們一個極為重要的數(shù)據(jù)：高度625英尺。

FR24官方對于印航171事故的ADS-B數(shù)據(jù)說明

由于地處市區(qū)，有多個監(jiān)控攝像頭拍下了飛機失事前的最后畫面。雖然目前流出的視頻是手機對屏幕進行翻拍，清晰度較低，但足夠看到飛機墜毀前的姿態(tài)，并從里面分析出很多關(guān)鍵要素：

1.起落架自始至終處于放下狀態(tài)； 2.787襟翼疑似處于收起狀態(tài)（FLAPS0）； 3.疑似在空中放出RAT（風(fēng)力渦輪發(fā)電機）； 4.飛機起飛后處于正上升率，隨后下降； 5.飛機在墜毀前最后階段有抬起機頭。

這些要素已經(jīng)可以反映出很多東西并顯示出事故787在剛起飛后就處于不正常的狀態(tài)。

首先，787的起落架在最大200英尺高度就該收起來，以此減小阻力提升爬升率。而最高高度達到了625英尺，這正常情況下起落架怎么也都該收起來了。而且主起落架輪胎呈現(xiàn)出前低后高的姿態(tài)，與正常情況的前高后低正好相反。

而機翼上的襟翼狀態(tài)就更令人迷惑不解了。正常來說787起飛時是使用FLAPS5，襟翼微微向下以在起飛階段獲得更大升力。然而視頻中飛機在起飛后襟翼顯然處于收起的狀態(tài)，與機翼一條直線，也即FLAPS0。前面說了，放出襟翼是為了獲得額外升力，那收起襟翼之后就代表著損失約20%左右的升力，而這在剛起飛的低速狀態(tài)下是很關(guān)鍵的。地面殘骸的機翼狀態(tài)顯示，在飛機墜毀時確實處于襟翼收起的狀態(tài)。雖然波音787有自動襟翼功能，但顯然這剛起飛的狀態(tài)也沒到滿足自動收起襟翼的條件，只能是機組手動收起。

機翼殘骸顯示襟翼已經(jīng)收起

至于空中放出RAT，那就更令人驚悚了。RAT是在飛機失去電力時提供緊急電力所用的，在發(fā)動機雙發(fā)失效或者液壓三路失效等情況下才會自動啟動。雖然視頻清晰度不高，而且該位置也有天線，但一些角度可以清楚看到疑似RAT放出，而且錄像里飛機的聲音也符合釋放RAT后發(fā)出的嗡嗡聲。

失事飛機疑似放出RAT

雙發(fā)失效？

一方面發(fā)動機雙發(fā)失效是自動打開RAT的條件之一，另一方面是墜毀的最后姿態(tài)太像雙發(fā)失效了。因此，在飛機以非常平穩(wěn)的接近于降落的姿態(tài)墜毀后，也產(chǎn)生了是否是發(fā)動機雙發(fā)失效的質(zhì)疑。

在視頻中我們可以看到前半段飛機正常起飛，已經(jīng)建立起了正上升。而在達到最高點后，飛機就猶如拋物線一樣平緩地下墜直至墜毀，就仿佛在進行“立定跳遠”，從跑道上“跳”起來后，就拋物線墜落。這是由于飛機動力大幅下降且阻力巨大，無法維持空速導(dǎo)致升力不足以飛行并墜毀。

得益于現(xiàn)代航空發(fā)動機的發(fā)展，飛機在只有單發(fā)正常運作的情況下照樣能完成起飛與爬升。也因此如果一架飛機連起飛后的爬升也做不到，那意味著它面臨的不僅僅只是單發(fā)失效，而是雙發(fā)推力大幅下降甚至雙發(fā)停車。而本次印度航空事故各種跡象都指向了飛機推力大幅下降甚至雙發(fā)停車的可能。至于鳥擊導(dǎo)致飛機失事一說，在現(xiàn)場視頻中看不出有發(fā)生鳥擊的跡象，因此可以暫時排除。

眼尖的朋友可能會提出問題：提前收起襟翼難道就不會導(dǎo)致升力不足？確實，提前收起襟翼確實會導(dǎo)致升力下降，但需要注意的是之前起飛過程中襟翼收起后依然在爬升，已經(jīng)建立起了正上升率。這時候哪怕襟翼已經(jīng)收起，飛機在發(fā)動機推力之下只會越飛越快，升力越大爬升越高。襟翼提前收起確實存在一定的影響，但只是一個次要因素而不是關(guān)鍵因素。真正核心的問題在于飛機明顯的推力不足導(dǎo)致無法維持飛行。

對一個雙發(fā)飛機來說，發(fā)動機雙發(fā)失效是極為罕見的情況，而在民航領(lǐng)域更是如此。歷史上幾次雙發(fā)失效導(dǎo)致的空難或者事故往往都是遇到了外界因素（全美1549起飛后遭遇鳥群雙發(fā)失效成功迫降水面，也即哈德遜河奇跡）、人為失誤（加航143航班，少加油導(dǎo)致飛行中無油雙發(fā)停車，飛機滑翔成功迫降）、處置失誤（復(fù)興航空235航班，飛機右發(fā)故障后錯誤關(guān)閉左發(fā)導(dǎo)致雙發(fā)失效）等才發(fā)生的。

這是因為在民航適航中雙發(fā)失效屬于“災(zāi)難級”故障，要求發(fā)生率低于十億分之一，而實際飛行中由于現(xiàn)代民航發(fā)動機極高的可靠性，由于自身原因雙發(fā)同時發(fā)生機械故障的概率，幾乎可以忽略不計。

機械故障導(dǎo)致雙發(fā)同時失效概率很低，但是其他原因?qū)е码p發(fā)失效或雙發(fā)推力大幅下降是有可能的，而且在波音787上是有先例的。

在2019年，日本捷星航空J(rèn)Q15航班就發(fā)生過下降階段雙發(fā)先后推力下降，發(fā)動機處于怠速狀態(tài)（8秒與81秒），動力大幅下降。所幸飛機有足夠的高度與速度，并且飛行員處置得當(dāng)，只是事故癥候沒有發(fā)生事故。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，兩天前飛機在新西蘭進行燃油加注生物殺菌劑時，由于劑量及混合方式不當(dāng)，導(dǎo)致殺菌劑內(nèi)的鎂鹽在油路中產(chǎn)生沉淀影響了發(fā)動機轉(zhuǎn)速，油量驟減，發(fā)動機FADEC處于怠速狀態(tài)，雙發(fā)短暫大幅失去推力。至于印航171是什么原因?qū)е码p發(fā)推力大幅下降，還有待進一步的調(diào)查。

當(dāng)然，也不排除起飛階段單發(fā)失效，機組在處置中錯誤關(guān)閉正常發(fā)動機由此導(dǎo)致雙發(fā)失效的可能。至于最后階段飛機的明顯抬頭動作，可能是飛行員在即將墜毀時絕望的拉桿。

印度航空還是波音的問題？

導(dǎo)致事故的原因有待進一步的調(diào)查，在調(diào)查結(jié)論出來之前，很容易想到的是印度航空的人為原因或者波音的設(shè)計或生產(chǎn)問題。

畢竟波音787在過去十幾年間不斷爆出質(zhì)量問題，其中不乏飛機結(jié)構(gòu)上的生產(chǎn)缺陷。但很顯然，飛機墜毀前襟翼已經(jīng)收起是明顯的錯誤，不排除是飛行員遭遇重大問題后處置失誤導(dǎo)致的。在飛機墜毀之前飛行員曾向塔臺發(fā)出“MAYDAY”求救信號，可見已經(jīng)遭遇了嚴(yán)重問題。

在失事飛機執(zhí)行前一段航班時，有旅客錄制視頻批評該飛機的空調(diào)無法工作且機載娛樂系統(tǒng)無法使用。雖然空調(diào)系統(tǒng)故障與飛機失事并無直接關(guān)聯(lián)，但可以看出這架飛機顯然沒有獲得良好的維護，是保留故障進行運行。而由此也自然會產(chǎn)生飛機是否還有其他問題以及維護是否妥當(dāng)?shù)膽岩伞．吘褂《群娇盏陌踩涗洸⒉凰愫芎?，?020年就發(fā)生過印度航空旗下印度快運飛機沖出跑道導(dǎo)致飛機失事的重大事故。

至于波音，這起空難無疑也是一個重大打擊。

波音787首次空難帶來的巨大負(fù)面影響自然不用多說，在2019年737MAX危機之后又在2024年發(fā)生了737MAX9空中飛門事件，由此暴露出了波音飛機生產(chǎn)質(zhì)量以及生產(chǎn)線的嚴(yán)重問題。在五月底，波音剛剛宣布大幅改善了飛機的生產(chǎn)質(zhì)量，并有望將主力飛機737MAX的產(chǎn)量從月產(chǎn)不足38架提升到月產(chǎn)47架，有望走出之前的陰影。在這時候又發(fā)生一起機毀人亡的重大事故，對于正試圖走出之前陰影的波音來說無疑是當(dāng)頭棒喝，而美股中波音股價的暴跌也顯示出資本市場認(rèn)為本次空難對波音有著嚴(yán)重的影響。

當(dāng)然，對一起空難來說，其原因往往是多方面導(dǎo)致的，最終調(diào)查結(jié)果才能劃定各方責(zé)任。

目前NTSB已經(jīng)宣布將派出調(diào)查組協(xié)助印度進行事故的調(diào)查，而調(diào)查的結(jié)果無疑會對波音787的前景有重大的影響。對波音、對印度航空，這起空難的真相無疑是非常重要的。

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