“起飛30秒后，聽到一聲巨響，然后飛機(jī)墜毀。一切都發(fā)生得太快了。”據(jù)印度媒體報(bào)道，這是AI171航班空難唯一的幸存者維斯瓦什·庫馬爾·拉梅什的回憶。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月12日下午1時(shí)30分許，執(zhí)飛印度航空AI171航班的波音787夢(mèng)想客機(jī)，在印度古吉拉特邦的艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)起飛不久后墜毀。這是全球民航業(yè)十年來傷亡最嚴(yán)重的空難，也是787夢(mèng)想客機(jī)服役十余年來首次發(fā)生致命事故。

現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，客機(jī)在起飛12秒后就開始下降，不足一分鐘就在距離跑道盡頭1.5公里處墜入一家醫(yī)學(xué)院的宿舍區(qū)。

由于航空燃料的燃燒，客機(jī)墜毀后溫度極高。除拉梅什外，機(jī)上241人已全部確認(rèn)遇難，其中包括拉梅什的兄弟，11名兒童，準(zhǔn)備開始新生活的醫(yī)生一家五口，在社交媒體上剛寫下“再見印度”的英國(guó)游客，以及古吉拉特邦的前首席部長(zhǎng)魯帕尼。據(jù)法新社報(bào)道，地面上另有至少20余人遇難，60多人受傷。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月12日，印度航空一架客機(jī)在印度艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)墜毀。圖/視覺中國(guó)

不是發(fā)動(dòng)機(jī)問題，而是襟翼問題？

起初，印度媒體援引印度民航飛行員的分析稱，鳥擊導(dǎo)致雙發(fā)失效，是AI171航班失事的可能原因之一。艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)確實(shí)以鳥擊風(fēng)險(xiǎn)聞名，2023年該機(jī)場(chǎng)報(bào)告的鳥擊事件數(shù)量位居印度第二。

不過，鳥擊的分析很快遭到一些業(yè)界人士的質(zhì)疑：鳥擊、外部爆炸等造成的發(fā)動(dòng)機(jī)非包容性失效，往往伴隨明顯的起火、冒煙等發(fā)動(dòng)機(jī)外部完整性遭到破壞的痕跡，但在本次空難中，現(xiàn)有影像資料并無相關(guān)證據(jù)。

曾主持過大型寬體機(jī)空難調(diào)查的美國(guó)國(guó)家交通安全委員會(huì)（NTSB）資深空難調(diào)查員巴里·施特勞奇6月12日晚對(duì)《中國(guó)新聞周刊》表示，從AI171航班的墜毀方式和墜毀前極短的飛行時(shí)間看，“我不認(rèn)為事故是鳥擊或其他原因?qū)е碌陌l(fā)動(dòng)機(jī)失效而引起的”。在“哈德遜河上的奇跡”等知名的起飛后雙發(fā)失效事故案例中，客機(jī)在失去動(dòng)力后都能滑翔更長(zhǎng)時(shí)間，而非如AI171航班這樣以極大的下降率迅速下墜。

除了發(fā)動(dòng)機(jī)失效導(dǎo)致飛機(jī)失去動(dòng)力，另一種被業(yè)界廣泛提及的墜機(jī)可能原因，是起飛構(gòu)型（takeoff configuration）問題。簡(jiǎn)單來說，就是客機(jī)的各系統(tǒng)設(shè)置并不符合起飛爬升的要求。比如，通常而言，機(jī)組會(huì)在客機(jī)達(dá)到正爬升率后的幾秒鐘內(nèi)收起起落架，但在本事故中，AI171航班直至墜毀時(shí)都沒有收起起落架。這破壞了客機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)性能。

更重要的是，現(xiàn)有影像似乎顯示這架787夢(mèng)想客機(jī)機(jī)翼后側(cè)的襟翼沒有正確展開。襟翼的基本工作原理之一，是在起飛時(shí)增加機(jī)翼的表面積和“彎度”，從而增加飛機(jī)的升力。襟翼沒有展開，意味著客機(jī)沒有足夠的升力，無法保持在空中，更遑論爬升。在大型客機(jī)起飛離場(chǎng)的早期階段，這一點(diǎn)足以致命。

施特勞奇對(duì)《中國(guó)新聞周刊》說，這是真正“值得注意”的問題。“襟翼設(shè)置問題，可能是造成本次事故的重要原因。之前發(fā)生過幾起機(jī)組在起飛時(shí)沒有正確設(shè)置襟翼導(dǎo)致的嚴(yán)重事故。它們的共同特點(diǎn)是，客機(jī)從地面拉起后非常掙扎，在空中維持的時(shí)間非常短暫。”

有印度媒體報(bào)道稱，機(jī)組在事故發(fā)生時(shí)留下的最后求救信息中，提到“Mayday……沒有推力，失去動(dòng)力，無法升空”的內(nèi)容。值得注意的是，民航史上，因?yàn)榻笠碓O(shè)置問題造成的幾起重大空難中，多次發(fā)生機(jī)組在生命最后時(shí)刻將問題錯(cuò)誤報(bào)告為“發(fā)動(dòng)機(jī)失去推力”的情況。

NTSB在相關(guān)事故報(bào)告中指出，由于襟翼設(shè)置錯(cuò)誤，飛機(jī)無法爬升，機(jī)組為使客機(jī)爬升而拉起機(jī)頭，結(jié)果大迎角造成了氣動(dòng)阻力，讓機(jī)組誤以為是發(fā)動(dòng)機(jī)故障。此時(shí)，機(jī)組會(huì)通過降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率和進(jìn)一步增加俯仰角等方式試圖改出，結(jié)果導(dǎo)致飛機(jī)更迅速下墜。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月13日，印度艾哈邁達(dá)巴德，空難發(fā)生一天后，一名男子在醫(yī)院太平間外舉著手機(jī)，展示親屬的照片。圖/視覺中國(guó)

“幾天之內(nèi)”將能得出初步結(jié)論

襟翼未展開、起落架未收回，可能是系統(tǒng)故障，也可能是人為失誤導(dǎo)致。不過，因襟翼設(shè)置問題而導(dǎo)致的嚴(yán)重空難，上一次還是20年前，2005年印度尼西亞的曼陀羅航空 091 號(hào)航班空難。

施特勞奇指出，此類空難多年來不曾發(fā)生，是因?yàn)槠痫w階段存在多重“保險(xiǎn)”機(jī)制：滑行和起飛前，機(jī)組需要進(jìn)行多次檢查單檢查，用口誦指令的方式確認(rèn)襟翼已經(jīng)展開到指定角度。如果機(jī)組在未放襟翼的情況下試圖強(qiáng)行起飛，起飛警告系統(tǒng)（TOWS）將會(huì)響起尖銳的警報(bào)聲，或通過駕駛桿抖動(dòng)等方式提醒。

該類空難的調(diào)查報(bào)告顯示，“保險(xiǎn)”機(jī)制失效存在多重可能性：機(jī)組自身的機(jī)艙管理存在問題，導(dǎo)致沒有認(rèn)真執(zhí)行檢查單程序；機(jī)組忽略了警報(bào)，誤關(guān)閉警報(bào)，或警報(bào)系統(tǒng)因故障原因沒有提示。

經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)組也可能犯下“低級(jí)錯(cuò)誤”，曼陀羅航空 091 號(hào)航班的機(jī)長(zhǎng)就擁有超過7500小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)。波音公司的安全主管、資深飛行員艾倫·迪恩曾在2008年發(fā)表過一篇專門研究機(jī)組為何會(huì)在起飛時(shí)忘記放下襟翼的論文。他指出，除了外部壓力、分心等因素，“經(jīng)驗(yàn)也可能造成損害”，讓機(jī)組在口誦指令時(shí)出現(xiàn)記憶偏差，自認(rèn)為已經(jīng)完成了起飛配置。此外，當(dāng)警報(bào)出現(xiàn)時(shí)，自認(rèn)為已經(jīng)完成了襟翼設(shè)置的機(jī)組，會(huì)自然地認(rèn)為飛機(jī)出現(xiàn)了其他問題，而錯(cuò)過正確的解法。

不過，施特勞奇等業(yè)界人士均強(qiáng)調(diào)，目前的分析僅基于對(duì)不充分信息的推斷，且起飛構(gòu)型問題亦存在系統(tǒng)故障、人為錯(cuò)誤、二者兼有等多種可能性，一切需要等待官方調(diào)查結(jié)論，不能在現(xiàn)在就歸咎于某種單一因素。

唯一不那么糟糕的消息是：調(diào)查人員將能很快判定事故是否與發(fā)動(dòng)機(jī)失效或起飛構(gòu)型相關(guān)。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)殘骸的觀察就可以初步確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)是否運(yùn)轉(zhuǎn)正常、是否存在失效痕跡。只要找到襟翼的起升螺釘或關(guān)鍵碎片，就可以初步判斷襟翼是否處于正確展開的位置。

具體數(shù)據(jù)及相關(guān)警報(bào)，在飛行記錄儀和駕駛艙語音記錄儀中都能得到準(zhǔn)確答案。據(jù)印度媒體報(bào)道，聯(lián)合調(diào)查小組已開始恢復(fù)并檢查兩個(gè)記錄儀中的信息。

AI171航班空難調(diào)查由印度民航局、英國(guó)航空事故調(diào)查局和美國(guó)NTSB共同完成。施特勞奇判斷，就本次事故而言，確認(rèn)大致原因可能只“需要幾天的時(shí)間”。“這是一起重大事故，參與調(diào)查的所有人都將竭盡所能，以查明原因。”

據(jù)印度媒體報(bào)道，印度總理莫迪計(jì)劃于6月13日晚些時(shí)候親赴事故現(xiàn)場(chǎng)。

記者：曹然（caoran@chinanews.com.cn）

編輯：徐方清