關于船上避臺/抗臺的決策思路

陳 華 船長

導讀：

一.收集/篩選臺風信息,從氣象信息方面做好準備

二.在臺風來臨前,對船上設備檢查/人員動員/綁扎檢查,做好避臺/抗臺準備工作

三.在錨地或航行中,船舶遭遇臺風天氣影響,采取避/抗臺風措施時的決策

四.臺風過后的航線恢復/全船的巡查/對相關單位的報告

五.避臺成功經驗的回顧及分享公司船隊

前言:

臺風是一種海洋災害性天氣,來臨前,往往帶來狂風暴雨,引起海面的巨浪,嚴重地威脅著海上船舶的安全.據統計每年發生在全球各海區的臺風（熱帶氣旋）70 ~ 80個,西北太平洋每年發生28個左右,東北太平洋每年發生14個左右.在北大西洋、阿拉伯海、孟加拉灣、西南印度洋、東南印度洋和南太平洋等海區分不同季節全年均有發生.西北太平洋臺風,及東北亞地區在每年的6月份至10月份,發生率遠高于其他任何海區,當船舶可能遭受臺風影響時,做好預防準備工作是目前最有效的手段,即“以防為主、防抗結合、適時早避、留有余地”.

目前北太平洋區域臺風盛行,作為船長,擔負著避/抗臺風的現場組織、領導、指揮責任,在防抗臺風期間,不論船舶在航還是停泊,船長應果斷采取有效的手段,多渠道收集氣象信息,綜合分析氣象資料,跟蹤臺風路徑,充分考慮到臺風位置的預報誤差.同時,船長應與公司及租方保持緊密聯系,及時報告臺風路徑與船舶動態,及早將防抗臺風的意圖和決策報告給公司及有關各方,以便公司在必要的情況下,對船上予以相應的部署、監督、跟蹤和指導,同時也避免出現不必要的商業糾紛.

一.收集/篩選臺風信息,從氣象信息方面做好準備

1.船上收集臺風信息的途徑:

目前船上的航儀如氣象傳真圖、EGC、NAVTEX,氣象導航,公司郵件,船上互聯網相關網站,航運業相關的APP(如Hi Fleet, 船達通)等皆可收到有關的臺風、熱帶風暴的資料.

2.篩選收到的臺風信息:

船上收到的臺風信息是向特定洋區全部船舶所發布的,船長收到信息后將當時實際天氣海況與預報的情況兩者相互比較,分析衛星氣象圖和氣象預報,了解該臺風是否會對本船帶來影響,船長根據本船實際情況,如船體結構、貨載情況、機械設備、操縱性能、抗風能力等要素,評估海上操作的風險,可能遭遇到的困難,提醒船員應注意的事項.而且還要要求全體駕駛員關注氣象,特別關注在本船航線200海里附近的臺風.

二.在臺風來臨前,對船上設備檢查/人員動員/綁扎檢查,做好避/抗臺準備工作

1.設備檢查工作:

1)檢查主機、輔機、鍋爐、應急設備,確保船舶的動力和應急設備的正常.

2)檢查系泊設備,確保其正常有效;錨、錨機、錨鏈、制鏈設備等保證處于良好工作狀態.即使航行中,也要做好這樣的檢查.

3)保證操舵裝置的正常運轉,包括應急操舵裝置.

4)對各種助航儀器和通信設備,如計程儀、磁羅經、衛星導航儀（GPS）、雷達、氣象觀測儀器、電航儀器、天線、車鐘、電話、傳話設備、信號燈和測深儀等,都要進行認真檢查,特別是應急通訊設備.

5)檢查所有的門窗以及水密設備,確保其處于良好狀態.要把天窗和舷門關牢.對一切能進水的管、門孔、孔道都應保持水密.同時還應保持排水系統的良好,抽水機、管系和閥門必須有效,黃蜂窩和污水溝必須清潔,甲板的排水口、排水孔要暢通無阻.大艙浸水報警系統正常.

2.船員安全動員:

1)安全會議通知船員相關臺風信息,其中包括航行風險,安全注意事項,注意臺風期間個人安全,關閉的水密門不得隨意開啟.

2)布置航次任務,做好明確分工,落實安全工作責任.

3)對駕駛員主要強調航區情況、氣象情況、貨載情況、避碰情況、駕機聯系情況、防范各種風險的情況等,特別是夜間安排駕駛臺船員督促值班水手巡查生活區.水密門是否關閉好,是否有異常響聲,浸水報警裝置報警時的處理要求.

4)白天露天作業人員要把領口、袖口、褲腳和腰部縛緊以防在風中不穩而發生危險.

5)個人房間,公共區域,廚房/備件/工具間等,提前把易動的物品綁扎好,防止風浪來臨時移位.

6)特別注意新上船船員和新船員的工作技能以及其個人安全.

7)挖掘高級船員的潛力,充分調動其積極性和創造性,順利完成防臺避臺工作,確保船舶安全.

3.積載、綁扎、穩性方面復查:

1)在大風浪作用下,由于船舶的搖擺、顛簸、抖動造成貨物移動、摩擦發熱自燃、貨物撞擊、貨物滅失、貨物倒塌等,臺風來臨前船長對積載、綁扎、穩性方面要實行復查和持續監控.

2)為了減少船舶受風面積,增加舵的效能和保持良好的穩性,航行中,尤其是空船或輕載船舶,可能的情況下,應選擇適當時機,事先增加壓載水.

3)船長掌握所航經海區的氣象情況和變化趨勢,如對于鋼材等件雜貨,在裝貨港及不同的卸貨港之間,要注意保持船舶的穩性和強度,除開航前要做好包括貨物積載、綁扎等方面的工作.開航后還應安排人員檢查綁扎狀況,確保貨物在大風浪中不移位.

4.制定應急預案方面做好準備

1)根據公司體系和船上實際狀況及航區特點,制定船舶航行途中所預測風險的應急預案至少應包括以下幾個方面:貨物移動、船艙進水、發生火警、船體傾斜、主要機械設備失靈、選擇避風錨地、選擇繞航措施等,把預防措施做在前,一旦出現臺風真正來臨時出現這種險情才不至于手忙腳亂,才會轉危為安.

三. 在錨地或航行中,船舶遭遇臺風天氣影響,采取避/抗臺風措施時的決策：

1.船長的決策依據:

1)解讀收集到的臺風氣象資料:

收到的臺風資料里面包括的資訊:臺風名稱,編號,中心氣壓,位置及精度,移動方向和移動速度,最大風速,大風圈范圍等

2)分析本船的實際狀況:

船舶計劃航線,ETA的要求,船舶大小,船齡, 船舶裝載情況,船上機械狀況,船員技術狀況,船舶速度,風浪對船速的影響大小,計劃航線與臺風移動方向的相對距離,計劃航線附近是否有良好的避風錨地,了解這些情況,為決策提供依據.

3)結合管理公司的體系要求:

香港Fleet船舶管理公司要求:”船舶應該始終保持距離熱帶風暴中心大于200海里的距離,采取適當避免行動以避開熱帶風暴的路徑”.

4)船長依規接收氣象資訊,當有臺風/熱帶風暴在計劃航線附近時,更加須密切注意其動向,并在海圖上畫出臺風/熱帶風暴的移動方向和速度,以及預報的位置,讓當班駕駛員記錄自制表格中的相關數據用于船長決策.(下圖是筆者自制的記錄表格,用于決策和評估使用)

5)船長的個人經驗:

多年的船長資歷,船長可以利用自己以往成功的避臺經驗,同時吸納資深駕駛員的避臺經驗.預估不同海域的臺風大致的移動路徑,提前采取避讓措施或者尋找航線附近海域的避風錨地.

對于新船長或第一次跑某一次航線的船長來說,制定避臺預案時可能會經驗不足或考慮不周,這就需要虛心請教,努力學習,從業務書籍、航海資料、體系文件中學習,收集知識,積累經驗;依靠自身的知識,努力探索,勇于實踐,創新思路,鉆研技術,不斷提高操船技術、業務素質和應變能力.

2.船長的決策措施

1) 行動應考慮的因素:

a.船長應避免盲目冒險搶風頭,除非有絕對把握,要堅持“避風頭,走風尾”的原則,要注意風浪中船舶的失速及臺風進路的異常,作出正確的評估,對船舶及臺風的速度預測要留有余地,既能安全避臺又能減少船期損失.航行中,如采取改向、減速、停車漂航等避讓措施,要確保船舶始終距離臺風至少200海里以上(寬闊洋面)為原則.以確保人員及船舶的安全.

b.大型船舶尺度大,受風面積大,特別是水上側面積大,受到側向風后,橫向漂移速度快,而且受風浪的沖擊面積也大.船體大受到風浪的沖擊力由于慣性因素而不能馬上隨風浪方向減力,故所受到的沖擊力要比一般船舶更大.因此,大型船舶在大風浪中的抗風能力并不比一般船舶強,頂浪航行會使船首遭受猛烈沖擊,縱搖劇烈,中拱和中垂對船舶結構產生巨大危害.大型船舶在大風浪中操縱很困難,海上防抗臺風最好采取滯航、繞航的方式,避免進入8級以上的大風浪區,更不可全速頂著大涌浪航行.

c.老齡船舶船體強度相對較差,抗風能力相對較弱,各種水密設備性能亦可能有所退化.所以應采取能避不抗,盡量避免進入8級以上大風區.

d.在臺風來臨前,若船舶正錨泊于遮蔽條件差、錨地底質不好、抓力小、船舶擁擠、錨地狹小的港口,應盡可能考慮盡早出海避離臺風為妥.

e.若船舶航行于中國沿海,船舶在與臺風保持合理的安全距離,并且船上有足夠海圖資料的情況下,可以考慮錨地拋錨避臺的方式,待臺風過后再續航.注意沿海海產養殖業存在的可能性,盡量選擇白天進入錨地.在中國大陸沿海,避風錨地較多,如興化灣、湄州灣、三都澳、廈門港、舟山附近、東山灣、桂山錨地、大嶼島附近水域等都有良好的避風錨地.船舶應根據本船的船齡、噸位、裝載、穩性、設備、臺風強度等情況和特點選擇合適的錨地避風.

f.如果船長選擇拋錨避風,航海實踐證明,不論是何種船型,錨泊抗臺時采取拋“一點錨”(即平行錨 -- 參考下圖圖示)的方式最為有效.因為兩只錨的橫距與錨鏈長度相比可以視為在一點,兩錨鏈同時受力且受力均勻,船舶不容易產生偏蕩,不容易發生走錨.臺風過后,風力減小時應及時起錨（兩錨同時起）,然后再拋單錨或開航.拋錨避風時期間全程備好主機.

g.對在港裝卸作業的船舶,臺風過境前,應及早與有關方面聯系,制定合理的裝卸貨計劃,保證為避防臺風而離港的船舶,其船體強度和穩性符合要求.遇有臺風襲擊所在港口,應提前聯系有關方面安排出港海上抗臺,如不能出港,則應備妥主機和其他有關設備和設施,如增加系泊纜繩的數量等.盡量避免在碼頭、江河系浮筒抗臺.

下圖是筆者2015年8月份靠泊日本Hakata港期間,從碼頭移動到錨地拋錨,成功抗臺的經驗:船上實測最大風速為75節.(錨地為遮蔽水域,所以臺風形成的涌浪不是很大)

2) 報告:

a.公司: 海上遭遇臺風天氣影響時,不同的臺風強度及路徑,及不同的船舶裝載情況.往往所發生的狀況不一,需要船長冷靜應對,以保證人員及船舶的安全.同時,由于避抗臺風而采取的任何措施及可能發生的繞航,應該事先以書面的形式報告公司,以便公司能夠盡早采取相應的對策,在必要的情況下,對船上予以相應的部署、監督、跟蹤和指導,特別監控船舶運行狀態,提供技術支持.

下圖是筆者發給香港Fleet公司報告臺風的相關信息:

下圖是發給香港Fleet公司報告大風浪中船舶狀態的相關信息:

向公司報告臺風與船舶的相對位置信息/報告船舶運行信息,便于公司監控和提供技術指導,船岸雙方共同確保船舶安全.

b.租家/氣導公司:在采取避風行動如改向、減速、停車漂航、錨泊來避讓臺風/熱帶風暴之前,除了須事先評估并說明本輪與臺風/熱帶風暴的各自位置及相對的距離,目前所遭遇的風力,若不采取行動將會進入暴風圈.同時將船上采取的避讓措施/與臺風之相對位置/臺風動態和強度,繞航的距離,采取行動時的船位/時間/航向/船速/存油量及預計恢復航線的時間,修正后的抵達目的港新的ETA,報告這些內容便于租家通報相關單位,同時也保護船東利益,為后續可能發生的商業糾紛留下證據.

下圖是筆者遭遇臺風時采取改航向時通報租家/抄送船東的郵件:

3.船長決策行動的執行與監督:

船長評估本輪與臺風/熱帶風暴的各自位置及相對的距離,通報利益相關方,采取避讓的行動,更改航線,通知駕駛臺團隊重新規劃/執行新的航線,確認船舶燃油/淡水/伙食能夠支撐新的航線,持續監控臺風的移動方向,強度的變化.

船長在采取決策行動時,絕對不能以加車的方式試圖搶過風暴路徑(俗稱搶臺風頭),因為月越接近風暴,海浪越大,主機負荷增大,可能會自動減速,甚至跳車,造成更危急的狀況.

船上所采取的安全措施,包括開會動員和落實,及應對大風浪的決策/有無損壞/浸水都要按照公司體系的要求執行.

4.決策結果的驗證

熱帶低壓/風暴剛形成時,在氣象資料上位置/風力/動向可能不夠準確,實際的風力可能比預報的大,移動方向會有差異,移動速度也可能更快,船長在采取行動之后,讓駕駛臺團隊重新觀察/記錄氣壓表讀數及海浪,云層,風力,風向,風雨情形來加以驗證決策是否有效,如果有效,則繼續按照新航線執行,反之,則再次重新制定有效的新避臺航線.

四.臺風過后的航線恢復/全船的巡查/對相關單位的報告

1.航線的恢復

船舶避讓臺風后,船長判斷臺風的影響大大減小了, 而且預報的臺風信息也顯示臺風遠離船舶,不會再次對船舶構成威脅,船長可以決定開始恢復航線,繼續余下的航程,在恢復航線時,對航線需要再次審核一次,確保安全.

2.臺風過后全船的巡查

因為臺風影響的范圍很大,盡管船長采取了避讓臺風的措施,船舶在整個避臺期間不可避免地遭受到風浪涌浪的影響,導致船舶搖晃/顛簸/甲板上浪等,所以臺風過后安排甲板輪機兩個部門開展全船巡查,檢查貨物是否移位,艙室是否進水,甲板設備是否受損,庫房物品是否跌落,發現險情及時通報處理.

3.恢復航線后對外報告

船長決定恢復航線后,立即向租家和船東報告恢復航線的時間/位置/存油量/實際繞航距離/新的ETA,當前的船上運行狀況/風力大小等,一方面是向各相關單位報告船舶動態,另一方面提供相關證據,避免后期不必要的商業糾紛.

五.避臺成功經驗的回顧及分享公司船隊

1.成功的避臺經驗回顧總結

無論是航行中避臺還是錨泊抗臺,避/抗臺結束后,船長回顧整個過程的中思路/決策/監督/報告,好好總結經驗,留下記錄供以后參考.

2.成功經驗的分享及再度升華

一次成功的避/抗臺行動,是船長/船上團隊/岸基等多方共同貢獻出來的智慧,這種經驗是非常寶貴的,船長可以把避臺行動中的決策思路提煉出來,分享給公司船隊參考,特別是供新任船長參考學習.大家也可以對避讓臺風過程中的得與失展開討論,優化避臺方案,對以后工作中再次遇到臺風避讓的時候,更容易作出最佳的決策.減少船舶風險,減少各方利益損失.

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