萬木橋/文

長期以來，某家公司的法務部針對網絡上隨時出現的消息，動輒投訴，如果不從還起訴到法庭，而該公司的品牌公關部則通過第三方，采買了微博等社交媒體上的熱搜，營造了該公司一片火熱的假象，結果在三名少女殞命的車禍中，該公司現出了原形。

盡管現在三位少女離去的悲痛尚未停歇，但在汽車輿論市場，一股起訴自媒體的大潮卻已經一浪高過一浪，大有徹底壓制住自媒體輿論之勢。近年來，中國汽車行業掀起了一股起訴自媒體的風潮，從比亞迪、特斯拉到蔚來、理想等新勢力車企，在連媒體車馬費都要拖欠的狀態下，紛紛高舉法律武器對抗所謂的負面輿論。車企們似乎找到了一條“捷徑”——通過訴訟和高額索賠讓批評者閉嘴，然后堂而皇之地標榜自己是“行業標桿”、“技術領先”。

盡管這些被起訴的博主有些也存在很嚴重的問題，但這種“法務大戰博主”的現象背后，隱藏著更深層次的問題：車企真的可以通過法律手段消除質疑嗎？當市場質疑的聲音被壓制后，他們就能自詡為“好人”了嗎？更重要的是，這種壓制批評的做法，是否在實質上損害了消費者和投資者的知情權？

圖源：AI

而那些在法庭上敲下法槌支持車企的法官們，和利用手中權力保護車企“小問題”的管理者們，不知下班之后開著他們自掏腰包購買的他們支持車企的汽車時，是否考慮過自己的安危問題。

本文將系統梳理車企起訴自媒體的典型案例，分析其真實動機與實際效果，并探討在保護企業商譽與保障公眾知情權之間如何尋找平衡點。

起訴自媒體已成“新常態”：車企五年維權案例全梳理

過去五年間，中國汽車行業掀起了一場針對自媒體的“法律圍剿”，從傳統車企到造車新勢力，紛紛將矛頭指向發布負面內容的自媒體。這場看似正當的維權行動，正逐漸演變為一場企業利用法律資源壓制不同聲音的“輿論管控戰”。

據統計，僅2024年就有5家車企對9名自媒體博主發起訴訟，其中比亞迪一家就起訴了5名汽車自媒體，其法務部甚至公開宣稱有“37個在訴賬號+126個觀察名單賬號”。這種“寧可錯殺一百，不可放過一個”的激進策略，已經遠遠超出了合理維權的范疇。

比亞迪無疑是這場“法律圍剿”中最激進的車企。2023年7月，比亞迪法務部官微首條內容即宣布起訴自媒體“龍豬-集車”，要求其刪除侵權言論、公開道歉并賠償500萬元人民幣。法院最終判決被告賠償201.87萬元，創下當時自媒體侵權賠償金額的新高。判決書顯示，被告自媒體人使用了“BYD香蕉人偽中企騙補猴子山寨狗”等侮辱性言辭評價比亞迪。

2024年10月，比亞迪又起訴自媒體“龍哥講電車”（后更名為“滿格電新能源”），指控其長期發布不實言論。而“龍哥”則辯稱：“在我的每一個視頻里面，每一臺新能源車的維修故障都是真實存在的，我從來沒有造過假”。這種基于實際維修經驗的批評被冠以“詆毀”之名，反映出比亞迪對任何負面評價的零容忍態度。

特斯拉雖然在中國市場保持相對克制，但其開創的“法務部維權”模式已被國內車企廣泛效仿。2023年3月，特斯拉起訴某自媒體一案在浙江省高院維持一審判決，該自媒體需賠償10萬元并公開道歉。2023年11月，特斯拉訴“上海車展事件”西安女車主名譽權侵權一案勝訴，法院判決女車主刪除相關言論、公開道歉并賠償2000元。值得注意的是，特斯拉認為賠償金額過低，表示將繼續上訴，這種對“小人物”窮追不舍的做法引發了公眾反感，在社交媒體上一時成為熱點。

東風日產在2023年8月贏得了一場創紀錄的訴訟。法院終審判決自媒體“牛車實驗室”運營方北京車千里互動科技有限公司刪除53條針對全新一代奇駿的負面視頻，公開道歉并賠償500萬元。東風日產聲稱這些視頻導致新奇駿銷量暴跌30%，但從未提供確切證據證明這種因果關系。更值得玩味的是，法院在判決中強調“自媒體非普通消費者，更應盡到審慎注意義務”，為企業壓制批評提供了法律依據。

長城汽車的維權行動則遭遇了挫折。2024年8月，長城汽車起訴自媒體“車主程程愛國產”名譽權糾紛一案一審敗訴。法院明確指出：“長城汽車作為知名的汽車企業，面對非惡意的批評、質疑，應承擔必要的容忍義務”。這一判決猶如一記耳光，打在那些試圖通過訴訟消除所有負面聲音的車企臉上。然而，長城汽車并未因此收斂，反而變本加厲地推出“1000萬懸賞計劃”打擊網絡水軍，顯示出車企對輿論控制的執著。

造車新勢力在維權方面也不甘示弱。2025年4月，極氪法務部宣布起訴自媒體“汽車通病曝光臺”（現名“車曝臺”）一案勝訴，法院認定該自媒體長期通過不實內容抹黑、誹謗極氪品牌，判令其公開道歉并賠償30萬元。極氪指控該自媒體“為銷售車載滅火器材引流，惡意詆毀企業聲譽”。2025年1月，小鵬汽車起訴同一自媒體詆毀品牌形象并達成和解獲賠；2025年3月，蔚來同樣勝訴并獲得賠償。這些新勢力車企一方面標榜“用戶至上”，另一方面卻對用戶反饋的問題采取高壓訴訟策略，其雙重標準令人咋舌。

表：2021-2025年車企起訴自媒體典型案例及特點分析

值得注意的是，車企起訴自媒體的索賠金額呈現指數級增長。從最初的幾萬元，到后來的幾十萬、幾百萬，直至阿維塔科技在2025年5月對自媒體“蘇黎世貝勒爺”提起千萬索賠。這種“天價索賠”顯然不是為了彌補實際損失，而是赤裸裸的“殺雞儆猴”，意圖通過經濟手段讓所有潛在批評者噤聲。更令人擔憂的是，車企們已經形成了“維權聯盟”，14家車企聯合簽署《抵制汽車行業網絡水軍倡議書》，將正當批評與惡意詆毀混為一談，為系統性壓制負面聲音披上合法外衣。

在這場不對等的“法律戰爭”中，自媒體無疑處于弱勢地位。一位不愿具名的車評人表示：“車企屢屢對自媒體的評論重拳出擊，令圈內人感到震動和不安。他認為，自媒體面對車企是弱勢的，如果車企強勢干預輿論，將反對的聲音消滅，反過來會制約企業的進步”。這種“寒蟬效應”正在導致汽車媒體環境從“百花齊放”變為“萬馬齊喑”，最終損害的是消費者的知情權和選擇權。

訴訟背后的真實動機：讓批評者閉嘴，為自己貼金

車企大張旗鼓地起訴自媒體，表面上是維護品牌形象，實質則是通過法律手段系統性壓制負面聲音，從而營造出“一片叫好”的假象。當市場上的質疑聲被一個個訴訟打壓下去后，這些車企便可以毫無阻力地標榜自己是“行業領導者”、“技術先鋒”，甚至“用戶最滿意品牌”。這種“先封口，再貼金”的策略，已經成為中國汽車行業的潛規則。

高額索賠的震懾效應是車企最直接的動機。浙江鐵券律師事務所高級合伙人張永輝分析認為：“車企的目的可能是通過高額索賠來震懾潛在的侵權者，維護自身的品牌形象和市場地位”。從比亞迪索賠500萬到東風日產獲賠500萬，再到阿維塔索賠1000萬，這些遠超實際損失的索賠金額只有一個目的——讓自媒體因恐懼巨額賠償而自我審查。車評人楊開然坦言：“以后發布視頻會更謹慎，避免情緒化的表達”，在選題涉及某些品牌時，會考慮可能被認作“黑公關”而做出言論取舍。這種“寒蟬效應”正是車企所期望的——不是沒有負面，而是沒人敢說負面。

轉移問題焦點是車企訴訟策略的另一重要功能。當產品質量或服務問題被自媒體曝光后，車企不是積極解決問題，而是轉而攻擊曝光者。自媒體“車哆哩”創始人王智良指出：“車企用法律武器捍衛自身權益無可厚非，但不應該利用維權轉移注意力，回避自身存在的產品質量問題”。這種“問題變官司”的套路，成功將公眾視線從產品缺陷轉移到“自媒體是否侵權”的法律爭議上，為車企爭取了危機應對時間。以比亞迪起訴“龍哥講電車”為例，公眾討論的不再是比亞迪車輛是否存在維修問題，而是“龍哥”的視頻是否構成侵權，這本身就是車企公關的勝利。

構建道德高地是車企壓制批評后的必然動作。當批評聲音被法律手段消除后，車企迅速占領道德制高點，將自己包裝成“網絡暴力的受害者”和“行業秩序的維護者”。鴻蒙智行在起訴自媒體后宣稱：“法律與技術的雙重護航，共創中國汽車產業輝煌未來”；極氪勝訴后強調此類名譽侵權行為“導致公眾對新能源汽車安全性產生誤解，阻礙產業健康發展”。這些冠冕堂皇的聲明掩蓋了一個簡單事實：正是通過壓制批評，他們才能毫無阻力地自我吹噓。更諷刺的是，一些車企在打壓國內批評的同時，卻對海外媒體的負面報道束手無策，暴露出其“欺軟怕硬”的本質。

行業競爭武器化是車企訴訟熱潮的深層原因。當前汽車行業尤其是新能源汽車領域競爭白熱化，訴訟已成為商戰的新武器。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛曾公開指控：“某車企在使用黑公關手段，對我公司品牌及產品進行貶低、拉踩和惡意詆毀”。長城汽車也發起“1000萬懸賞計劃”打擊黑公關。在這種“互潑臟水”的混戰中，正當批評與惡意詆毀的界限被intentionally模糊，任何不利于車企的聲音都可能被貼上“黑公關”標簽。資深車評人韓路揭露了行業潛規則：“頭部車企年付百萬‘維護費’給上百家自媒體，拒付費則遭惡意抹黑”。這種“保護費”模式與訴訟威脅相輔相成，構成了車企控制輿論的雙重手段。

表：車企起訴自媒體的宣稱目的與實際動機對比

訴訟經濟的畸形發展折射出車企維權行動的異化。一起名譽權訴訟從起訴到判決通常需要6-12個月，車企為此投入的律師費、公證費等成本可達數十萬元。按理說，這種高成本維權應謹慎使用，但現實恰恰相反——車企越來越依賴法律手段，甚至將其作為常規公關工具。究其原因，在于訴訟帶來的“震懾溢價”遠超實際成本。正如數據所示，比亞迪“37個在訴賬號+126個觀察名單賬號”的龐大維權規模，已經形成了一套完整的“訴訟威懾體系”。在這種體系下，自媒體面臨的不再是單一訴訟風險，而是可能被拖入多起官司的系統性威脅。

更值得警惕的是，車企的訴訟策略正在侵蝕公眾知情權。當“龍哥”這樣的汽修工因展示真實維修案例被起訴，當“車主程程愛國產”因實測油耗數據被威脅，消費者獲取真實產品信息的渠道就被一點點掐斷。車企們或許能夠通過訴訟贏得一時安寧，但失去的將是公眾的信任。正如河南澤槿律師事務所主任付建所言：“車企果斷采取法律手段，而不是積極解決問題，可能會引發消費者的反感。消費者可能會認為車企是在逃避問題，不愿意正面回應質疑，從而對車企的信任度降低”。

在這場不對等的“法律戰爭”中，最大的輸家不是自媒體，而是廣大消費者。當批評聲消失后，車企可以自封為“好人”，但市場終將用腳投票——畢竟，訴訟能封住自媒體的嘴，卻掩蓋不了產品的真實質量。

訴訟真的能堵住負面嗎？——車企口碑的悖論

車企投入巨額資金和精力起訴自媒體，期望通過法律手段消除負面評價，維護品牌聲譽。然而，這種“以訴止謗”的策略真的能達到預期效果嗎？從實際案例來看，訴訟對車企口碑的影響呈現出復雜的悖論效應——勝訴可能引發輿論反彈，敗訴則直接坐實質疑，高調維權反而放大負面傳播。車企們似乎陷入了一個越維權、越被質疑的怪圈。

勝訴的代價往往超出車企預期。從表面看，比亞迪訴“龍豬-集車”獲賠201.87萬元，東風日產訴“牛車實驗室”獲賠500萬元，都是法律上的勝利。但這些高額賠償判決引發了公眾的廣泛質疑：如此巨額的賠償依據何在？是否構成對言論自由的過度壓制？更諷刺的是，訴訟本身讓原本可能局限在小圈子內的負面內容獲得了二次傳播。以比亞迪起訴“龍哥講電車”為例，消息傳出后，更多網民開始搜索該博主此前發布的關于比亞迪車輛問題的視頻，形成了“維權反被圍觀”的尷尬局面。這種“回旋鏢效應”在社交媒體時代被無限放大，車企的維權行動反而成了負面信息的擴音器。

敗訴的傷害則更為直接和深刻。長城汽車起訴“車主程程愛國產”敗訴一案中，法院明確表示：“長城汽車作為知名的汽車企業，面對非惡意的批評、質疑，應承擔必要的容忍義務”。這一判決不僅未能消除負面評價，反而為類似批評提供了司法背書，坐實了長城汽車“聽不得批評”的負面形象。敗訴案例猶如一面照妖鏡，暴露出車企試圖通過法律手段壓制合理批評的真實意圖，對其口碑造成的傷害遠大于最初的負面評價本身。

公眾同情的反向效應在多個案例中表現明顯。當汽修工“龍哥”被三家車企累計索賠700萬元時，他在視頻中的回應引發了廣泛共鳴：“現在的車企都這么困難嗎？還要靠告一個維修工來養活？我成了2025年最悲慘的汽修工，車企法務卻提前完成了指標！”這種“小人物對抗巨頭”的敘事極易引發公眾情感傾斜，有網友直言：“我就把那幾個起訴‘龍哥’的品牌從我的購買清單中除名”。車企們顯然低估了社交媒體時代的輿論規律——在法律戰場上，他們可能占據優勢；但在輿論戰場上，過度維權很容易被解讀為“以大欺小”，激發公眾的逆反心理。

表：車企起訴自媒體后的口碑變化典型案例分析

不同類型負面內容的遏制效果差異巨大，車企的訴訟策略卻往往不加區分。對于明顯捏造事實、惡意詆毀的內容，如“車曝臺”為銷售車載滅火器材而惡意詆毀品牌，法律手段確實能夠有效遏制。但對于基于事實的批評，如“龍哥”記錄的維修案例或“車主程程愛國產”的油耗實測，訴訟不僅難以奏效，還可能適得其反。車企缺乏對批評內容的精細區分，采用“一刀切”的訴訟策略，導致大量合理批評被誤傷，進而引發更廣泛的輿論反彈。

行業競爭背景下的輿論戰使得車企口碑管理更加復雜。當前汽車行業尤其是新能源汽車領域競爭白熱化，商戰手段與輿論戰交織，公眾很難判斷負面信息的真實來源。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛公開指控某車企使用黑公關手段；長城汽車副總裁傅小康批評“網絡水軍呈現出專業化、協同化、產業化的特點”。在這種“互潑臟水”的混戰中，車企的維權行動容易被解讀為商戰手段而非正當維權，進一步削弱了其道德正當性。公眾面對層出不窮的訴訟案件，越來越難以辨別哪些是真實的消費者投訴，哪些是商業詆毀，最終可能導致對所有車企的普遍不信任。

平臺治理與法律手段的協同失效也是車企口碑管理的一大痛點。理論上，法律訴訟與平臺投訴應形成合力，但實際上兩者常常脫節。極氪勝訴后，“車曝臺”確實刪除或隱藏了侵權視頻；但如“龍哥講電車”賬號被封后，博主又通過“滿格電新能源”賬號繼續發聲，形成“封號—轉移—再封號”的貓鼠游戲。更棘手的是，平臺可能迫于車企壓力過度審查內容，將合理批評一并刪除，導致消費者獲取真實信息的渠道進一步收窄。這種“寧可錯殺一百”的內容管控，表面上維護了車企形象，實則埋下了更大的信任危機。

綜合來看，車企起訴自媒體對口碑的影響遵循一條U型曲線：少量精準打擊惡意詆毀確實能維護品牌形象；但過度依賴訴訟、不分青紅皂白地壓制所有批評，最終會引發輿論反彈，導致口碑不升反降。正如梅花數據資深分析師李旭所指出的：“若企業頻繁依賴法律武器處理負面評價，極易給公眾留下‘聽不得批評’、‘動輒興訟’的負面印象，反而損害其開放包容的品牌形象”。車企需要認識到，在信息時代，口碑不是通過消除負面評價建立的，而是通過真誠回應批評、持續改進產品贏得的。訴訟或許能暫時堵住自媒體的嘴，但堵不住消費者的真實體驗和口碑傳播。

車企為何成為自媒體“靶子”？——問題類型與銷量關聯性分析

汽車企業頻繁成為自媒體批評的焦點，這一現象背后既有行業特性因素，也折射出市場競爭的殘酷現實。通過系統分析自媒體針對車企的主要批評類型，并探究這些批評與車企市場表現之間的關聯性，我們可以揭開車企與自媒體緊張關系的深層邏輯，進而質疑：車企是否將本應用于改進產品與服務的精力，錯誤地投入到了壓制批評聲音的法律戰爭中？

產品質量問題是自媒體針對車企的最常見批評點，而這些問題往往真實存在。汽修工“龍哥”在視頻中展示的多為新能源汽車維修案例，包括比亞迪電池問題等；“滿格電新能源”賬號發布的243條視頻中，有大量內容涉及各品牌汽車的產品故障。這些基于實際維修經驗的批評具有極強的說服力，車企不去解決問題而是解決提出問題的人，這種本末倒置的做法只會讓問題積累。數據真實性爭議是新能源汽車時代的新熱點，2023年底有自媒體發布視頻稱比亞迪方程豹汽車百公里高速油耗達18升，與官方宣傳的7.8升相差甚遠。雖然方程豹回應稱數據顯示該車輛存在多次超速行為，但這類爭議暴露出車企宣傳與實際表現的差距，訴訟威脅無法消除這種本質矛盾。

營銷宣傳夸大也是自媒體頻繁質疑的領域。阿維塔科技起訴自媒體“蘇黎世貝勒爺”，指控其“將阿維塔風阻直播測試的量產車說為原型車，蓄意制造輿論混淆”。然而，這類爭議往往源于車企自身宣傳的模糊地帶——當車企將實驗室數據包裝成日常表現，將特定條件下的測試結果泛化為普遍性能時，自然會引發真實用戶的質疑和不滿。車企試圖通過法律手段消除這種質疑，而非規范自身宣傳行為，無異于揚湯止沸。

企業道德與責任層面的批評直指車企價值觀。比亞迪起訴的案例中，自媒體指控其“騙補”“雇請水軍”等；理想汽車遭遇的色情圖片造謠事件則涉及客戶隱私保護問題。這類批評超越產品本身，關乎企業誠信與社會責任，車企的高壓訴訟策略不僅無法化解危機，反而可能被視為“做賊心虛”的表現。更諷刺的是，一些車企在打壓批評的同時，自身卻深陷“長賬期”壓榨供應商的丑聞——2025年數據顯示，中國車企應付賬款及應付票據周轉天數平均達182天，遠超國際車企60天的水平。這種對上下游的霸凌行為與對自媒體的訴訟威脅如出一轍，暴露出部分車企“恃強凌弱”的行業文化。

表：自媒體針對車企的主要批評類型與典型案例

銷量領先車企面臨更多監督是一個明顯趨勢，但車企將這種監督視為“抹黑”。比亞迪作為國內新能源汽車銷量冠軍，成為被起訴自媒體最多的車企；特斯拉在中國市場銷量攀升的同時，也面臨日益增多的自媒體監督。市場占有率越高，產品覆蓋面越廣，出現問題的絕對數量自然增加，這本是正常現象。然而，領先車企卻將這種“樹大招風”效應解讀為“惡意針對”，企圖通過法律手段維持“完美形象”。東風日產聲稱“牛車實驗室”的53條負面視頻導致新奇駿銷量暴跌30%，卻拒絕承認這些視頻可能是銷量下滑的結果而非原因——當產品本身存在問題，壓制批評只會延緩而非阻止銷量下滑。

新興品牌與轉型車企更易受質疑的特點反映出市場對“后來者”的嚴格審視。造車新勢力和傳統車企的新能源轉型品牌，如極氪、阿維塔等，自媒體對其技術成熟度和質量穩定性的質疑相對更多。這種“高關注、嚴要求”本是新興品牌必須面對的挑戰，理應通過提升產品力應對，而非訴訟威脅。鴻蒙智行旗下尊界汽車起訴自媒體時強調“維護商業信譽與技術成果的迫切性”，卻忽視了真正的技術成果不需要通過訴訟來捍衛，市場自然會給出公正評價。

銷量波動期批評增多的現象被車企錯誤解讀為因果關系。數據顯示，當某車企銷量出現明顯下滑時，往往伴隨自媒體批評聲浪的高漲。車企慣性地將銷量下滑歸咎于“負面輿論”，卻不愿反思產品本身是否出現問題。更可能的情況是：銷量下滑引發更多用戶抱怨和媒體關注，進而放大現有問題。車企將精力投入到對抗輿論而非改進產品，只會陷入“銷量下滑-負面增多-更多訴訟-口碑惡化-銷量繼續下滑”的惡性循環。

高端品牌對負面評價更敏感的特性暴露出其品牌溢價的脆弱性。觀察被起訴的自媒體內容可以發現，針對高端品牌（如特斯拉、蔚來、極氪等）的批評往往引發車企更強烈的法律反應。這是因為高端品牌的溢價很大程度上依賴于精心營造的品牌形象，對聲譽損傷的容忍度極低。然而，這種“玻璃心”態度與高端品牌應有的自信與包容形成鮮明對比——真正的豪華不在于壓制批評，而在于經得起任何檢驗的產品實力。

深入分析車企與自媒體的緊張關系，我們會發現一個根本矛盾：汽車作為復雜工業產品，本應接受嚴格監督；但車企卻期望像快消品一樣享有“免批評權”。一輛汽車由數萬個零件組成，使用環境千差萬別，出現問題在所難免。理性的做法是建立暢通的反饋渠道和高效的改進機制，將用戶投訴和媒體批評轉化為產品迭代的動力。然而，當前主流車企卻選擇了相反路徑——通過訴訟威脅構建信息繭房，阻斷問題反饋通道。這種做法短期或許能維護表面平靜，長期卻可能導致問題積累爆發，最終付出更大代價。

面對自媒體的監督，車企需要認識到：銷量與監督成正比是市場經濟常態，企圖通過法律手段打破這一規律，既不可能也不合理。真正的行業領導者不應忙于起訴批評者，而應建立開放包容的反饋文化，將輿論壓力轉化為產品進步的動力。畢竟，消費者的真實評價——無論通過什么渠道表達——才是企業最寶貴的改進資源。當車企將精力從壓制批評轉向改進產品時，或許會發現：自媒體不是敵人，而是幫助其發現問題的“啄木鳥”；批評不是威脅，而是促其進步的苦口良藥。

當訴訟成為遮羞布：被掩蓋的產品與服務真相

車企大張旗鼓地起訴自媒體，營造出一種“所有負面評價都是誹謗”的假象，企圖通過法律手段掩蓋產品與服務中真實存在的問題。然而，這種“訴訟遮羞布”策略不僅無法從根本上解決質量問題，反而會因問題積累而引發更嚴重的信任危機。當第一批發現問題的消費者和競爭對手的聲音被訴訟壓制，當投資者無法通過自媒體獲取真實產品反饋，車企實際上是在為自己埋下更大的隱患。

第一批消費者往往是最挑剔的觀察者，而車企的訴訟策略直接針對這些寶貴的質量反饋渠道。自媒體人或專業車評人通常是新車的第一批使用者，他們憑借專業知識和敏銳觀察，能夠發現普通消費者數月后才會遇到的問題。競爭對手的技術團隊更是會以“找茬”的眼光審視競品，發現潛在缺陷。這些本該被車企珍視的“早期預警系統”，現在卻成了訴訟的主要目標。比亞迪起訴的“龍哥講電車”正是一位擁有10年新能源汽車研發經驗的汽修工，其發布的維修視頻本可幫助比亞迪提前發現并解決質量問題。當這樣的專業聲音被冠以“詆毀”罪名，車企失去的不僅是輿論場的公正評價，更是產品改進的寶貴機會。

訴訟無法解決實質性問題，只會讓隱患積累發酵。以理想汽車為例，2024年4月，被告人王某編造理想汽車車載攝像頭泄露色情圖片的謠言，最終因尋釁滋事罪被判刑7個月。這一刑事處罰確實震懾了造謠者，但公眾對智能汽車隱私安全的擔憂并未消除。理想汽車試圖通過法律手段“一勞永逸”地解決隱私爭議，卻忽視了只有通過技術透明和嚴格數據保護才能真正贏得用戶信任。同樣，當“龍哥”展示比亞迪電池維修案例被起訴，比亞迪或許能暫時壓制相關討論，但電池本身的問題若不解決，終將在更大范圍內爆發。訴訟如同止痛藥，可以暫時緩解癥狀，卻治不好疾病本身。

表：車企通過訴訟掩蓋的產品問題典型案例

財務造假質疑被壓制的風險尤其值得警惕。自媒體和社會公眾對企業的財務健康狀況享有正當的監督權，這是資本市場健康運行的基礎。當車企通過訴訟威脅壓制財務質疑時，可能構成對投資者知情權的侵害。鴻蒙智行起訴自媒體時，涉及的指控就包括“鴻蒙智行技術造假”。這類技術真實性爭議直接關系到企業估值和投資決策，公眾和投資者有權獲得全面信息而非車企過濾后的“好消息”。車企以“商業詆毀”為由壓制財務質疑的做法，與美國“吹哨人”保護制度形成鮮明對比——健康的市場需要而非排斥對企業財務的嚴格監督。

消費者維權渠道被堵塞是訴訟濫用的另一惡果。《中華人民共和國消費者權益保護法實施條例》明確規定：“國家鼓勵、支持一切組織和個人對損害消費者合法權益的行為進行社會監督”。然而，當消費者通過自媒體分享真實用車體驗面臨訴訟風險時，這一法律原則就被架空了。車評人楊開然警告：“自媒體面對車企的時候往往是比較弱勢的，車企如果對于外界言論過于嚴苛，很容易導致閉塞視聽。企業對于產品存在的缺陷問題得不到反饋，用戶將得不到正確真實的評測”。這種反饋機制的失靈，最終損害的是全體消費者的權益。

股市投資者被蒙蔽的風險同樣不容忽視。自媒體內容的一個重要受眾是股市投資者，他們通過車評、用戶反饋等非財務信息判斷企業真實價值。當車企系統性壓制負面評價，營造失真的產品形象時，投資者可能基于不完整信息做出錯誤決策。更值得警惕的是，一些車企高管本身也是大股東，通過訴訟凈化輿論環境可能涉嫌操縱市場。比亞迪在起訴自媒體的同時，其品牌及公關處總經理李云飛在微博高調宣布“向廣大網友及社會各界，征集黑公關有效線索和證據，并對有效線索及證據提供者獎勵20萬-500萬人民幣”。這種將“輿論管控”與“市場信心維護”綁定的做法，模糊了正當維權與信息操控的邊界。

行業共謀沉默的趨勢日益明顯。2023年3月，14家車企聯合發起“關于抵制汽車行業網絡水軍的聯合倡議”，表面看是行業自律，實則是建立“互不揭短”的攻守同盟。當所有主流車企都加入這場“訴訟競賽”，消費者將面臨一個可怕的信息黑洞——沒有任何自媒體敢直言任何品牌的問題，所有車評都變成不痛不癢的“恰飯”內容。這種系統性信息失真不僅損害消費者利益，最終也會反噬車企——當消費者發現真實產品與宣傳嚴重不符，將對整個行業產生信任危機。

面對產品與服務問題，車企的正確做法不是舉起法律大棒，而是建立透明、開放的溝通文化。特斯拉在“上海車展事件”后通過司法鑒定證明涉事車輛“制動系統現時技術狀況正常有效無故障”，這種基于第三方證據的回應比單純法律威脅更有說服力。方程豹在油耗爭議中公布車輛行駛數據的做法也值得肯定。車企需要明白，在信息時代，問題無法被永遠掩蓋，但真誠的態度和迅速的改進可以贏得公眾諒解。訴訟或許能暫時封住幾個自媒體的嘴，但絕改變不了產品的真實質量。當車企將本應用于改進產品的資源投入到壓制批評的法律戰爭中，最終輸掉的將是消費者的信任和市場的未來。

誰在真正受害？——訴訟狂歡中的消費者與投資者權益危機

車企與自媒體的法律大戰表面上是商業名譽權糾紛，實則是一場關乎公眾知情權與市場透明度的深層較量。當車企通過訴訟和高額索賠讓一個個自媒體噤聲甚至封號時，受損害的遠不止幾個博主，而是廣大消費者和投資者的合法權益。更值得反思的是，那些在法庭上支持車企維權、在管理崗位上協助封禁賬號的法官和管理者，下班后同樣作為消費者和投資者，是否意識到自己正在參與削弱自身權益的系統性風險？

消費者知情權被系統性剝奪是最直接的損害。在信息不對稱的汽車市場，消費者本就處于弱勢地位，依賴媒體評測和用戶反饋做出購買決策。當車企通過訴訟清除負面評價，消費者面對的是一個被精心修飾的信息環境，無法獲取全面、真實的產品信息。河南澤槿律師事務所主任付建指出：“消費者有權利了解產品的真實情況，當自媒體提出質疑時，車企作為產品的提供者和相關信息的掌握者，有責任向消費者澄清事實，這也是車企履行消費者知情權保障義務的一部分”。然而，當前車企的普遍做法不是澄清事實，而是通過法律手段消除質疑，實質上剝奪了消費者的知情權。當“龍哥”這樣的汽修工因展示真實維修案例被起訴，當“車主程程愛國產”因實測油耗數據被威脅，普通消費者將失去這些寶貴的第三方信息源，只能在車企控制的宣傳環境中盲目選擇。

投資者判斷失準的風險同樣嚴峻。資本市場有效運行的基礎是信息對稱，而自媒體內容已成為投資者了解企業真實經營狀況的重要渠道。車評人的長期測試報告、用戶的實際使用體驗、供應鏈的間接反饋，這些非財務信息往往比經過粉飾的財報更能反映企業真實狀況。當車企系統性壓制負面評價，營造失真的產品形象時，投資者可能被誤導做出錯誤決策。

更值得警惕的是，一些車企的訴訟行動本身就帶有操縱市場預期的目的。如比亞迪在起訴自媒體的同時高調宣布“向廣大網友及社會各界，征集黑公關有效線索和證據，并對有效線索及證據提供者獎勵20萬-500萬人民幣”，這種將“輿論管控”與“打擊黑公關”綁定的高調宣傳，很容易被市場解讀為企業經營狀況良好的信號，進而影響股價。在缺乏制衡的情況下，車企可能濫用訴訟工具，既凈化了輿論環境，又抬升了股價，一舉兩得，卻損害了資本市場的公平性和透明度。

司法與監管資源的錯配問題不容忽視。在車企與自媒體的法律糾紛中，司法機關和網絡管理部門被推到了前臺，成為事實上的“內容裁判員”。法院需要判斷“龍豬-集車”稱比亞迪“BYD香蕉人偽中企騙補猴子山寨狗”是否構成侮辱，網信辦需要裁定“牛車實驗室”的53條視頻是否屬于惡意詆毀。這些本應聚焦于產品質量與服務的爭議，被異化為對言論邊界的法律技術性辯論，消耗了大量司法和行政資源。

更值得反思的是，當法官在法庭上支持車企的高額索賠主張，當管理者在工作中協助封禁“違規”賬號，他們下班后作為普通消費者和投資者，卻要面對一個因信息被過濾而失真的市場環境，實質上是在參與削弱自身權益的系統性工程。這種角色沖突與利益矛盾，暴露出當前維權模式下深刻的制度困境。

表：車企起訴自媒體對不同群體的權益影響分析

行業監督機制失靈的長期危害更為深遠。健康的市場經濟需要多元化的監督機制，包括媒體監督、消費者反饋、競爭對手制衡等。當前車企通過訴訟手段系統性地削弱這些監督渠道，將導致行業整體糾錯能力下降。車評人楊開然警告：“自媒體面對車企的時候往往是比較弱勢的，車企如果對于外界言論過于嚴苛，很容易導致閉塞視聽。企業對于產品存在的缺陷問題得不到反饋，用戶將得不到正確真實的評測”。

當所有車企都加入這場“訴訟競賽”，最終形成的將是一個沒有真實反饋的“信息黑洞”——沒有問題被暴露，沒有缺陷被批評，表面上“一團和氣”，實則問題不斷積累，直至爆發系統性危機。歷史經驗表明，缺乏有效監督的市場最終會走向集體非理性，美國次貸危機前的房地產市場、日本泡沫經濟時期的股市都是前車之鑒。

法律武器的不對等使用凸顯了系統性不公。在當前的法律框架下，車企與自媒體之間的訴訟是一場實力懸殊的較量。一起名譽權訴訟從起訴到判決通常需要6-12個月，車企可以輕松承擔數十萬元的律師費、公證費等成本，而自媒體個體往往無力應對這種持久戰。更不公平的是，即使自媒體最終勝訴，如“車主程程愛國產”面對長城汽車訴訟一案，其維權成本也已無法收回。這種“起訴容易維權難”的不對稱格局，使得法律本應保障的公平競爭環境被扭曲為大企業的“輿論管制工具”。北京恒都律師事務所合伙人曹中勛律師指出：“自媒體當然有權利對車企可能存在的損害消費者權益的行為或產品質量問題等進行質疑和批評。這是憲法規定的權利，也是保護消費者權益的社會監督機制題中應有之義”。然而，在當前的司法實踐中，這種監督權正被車企的高壓訴訟策略一點點侵蝕。

面對這一權益危機，構建平衡的企業輿論監督生態已刻不容緩。首先，司法機關應嚴格區分“惡意詆毀”與“合理批評”，為企業的容忍義務劃定明確邊界，避免訴訟工具被濫用。長城汽車敗訴一案中法院明確指出“企業應承擔必要的容忍義務”，這一判例精神應得到推廣。其次，網絡平臺應建立更加中立、透明的內容審核機制，避免迫于車企壓力過度刪除合理批評。再次，行業組織應推動建立多元糾紛解決機制，為質量爭議提供專業、高效的仲裁渠道，避免所有分歧都上升為法律訴訟。最后，消費者組織和投資者保護機構應更加積極地介入這類糾紛，代表分散的消費者和投資者發聲，平衡車企與自媒體之間的力量懸殊。

在這場車企與自媒體的法律大戰中，我們不應忽視一個基本事實：正當的產品批評不是企業的敵人，而是幫助其發現問題和改進的動力。車企、自媒體、消費者、投資者、司法和管理部門，本質上都是市場生態的參與者，利益最終是相連而非對立的。當車企將精力從壓制批評轉向改進產品，當法律資源從懲罰異見轉向保障多元聲音，當管理者既在崗位履職又作為消費者守護自身權益時，我們才能構建一個既保護合法商譽又保障公眾知情權的健康市場環境。畢竟，在信息時代，真實與透明才是最好的品牌護城河，而非訴訟威脅構筑的信息高墻。