上周，全國多地奔馳車主在社交媒體上反映遭遇車機故障。但是截止目前，奔馳并未有任何官方回應。

用沉默來回應一個全國性的故障，在當下車企與用戶密切溝通的環境中實屬罕見。故障涉及的車載導航、CarPlay等都是比較基礎的車機功能，早已十分成熟，也沒有任何像高階智能駕駛輔助那樣的技術挑戰。

盡管梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松3月到訪中國表示：“奔馳將繼續投入超過140億元人民幣，用以進一步豐富中國‘智造’陣容，提升本土研發實力。”但是比起大眾、寶馬、奧迪幾個德國“老鄉”已有切實的合作項目落地，奔馳的智能化發展顯得停滯不前。

大面積車機故障，網友直呼：還我導航

6月12日，全國多地的奔馳車主遭遇大面積車機故障，導致其車載導航、CarPlay等無法使用，甚至有車主反映語音控制功能也受到影響。有車主發現其車機屏幕顯示，“請插入帶地圖內容的數據載體以啟用導航”，且原導航圖標消失，高德地圖等第三方導航應用同步失效。

有業內人士表示，故障可能源于奔馳中國夜間推送OTA更新時，誤刪導航系統授權文件（License），連帶波及CarPlay等互聯功能，但奔馳官方渠道并未有相關說明。

據悉，有部分車主收到奔馳方面發送的短信，解釋事故原因為“Mercedes-me后臺臨時出現故障”，預計當日中午恢復，但截至下午奔馳官方客服仍表示：“修復時間未定”。

有網友在12日20:38時仍表示：“已經一天了現在還沒恢復，就算恢復，我估計很多用戶個性化設置全都沒了。”“那么大的公司OTA升級時居然沒有安排備份數據庫。”13日7:40，還有網友直呼：“太慢了，還我導航”。

自13日下午起，有部分車主反饋其車機功能正逐步恢復。中國經濟網記者撥打奔馳400電話，其客服建議：“如遇數字化服務異常，請嘗試間隔5分鐘重啟車輛1-3次，直至服務恢復。”

關于此次大面積車機故障的情況，中國經濟網記者詢問了奔馳公關部。一位表示：“沒有（官方回復）。”另一位截止記者發稿時沒有任何回復。

對此，有業內人士分析指出車機出現大面積故障的情況，在傳統車企中奔馳算是第一例。相比新勢力的車機系統，傳統車企的車機系統在智能化上是相對保守的，出現故障的概率應該是更低的。此次車機故障也進一步反映出奔馳在智能化，包括電動化方面的轉型正陷入困境。

智能化步伐滯后，MB.OS拖累產品攻勢

在全球汽車行業向智能化與電動化加速邁進的當下，奔馳這位汽車領域的傳統巨頭，在轉型進程中卻顯露出明顯的遲緩態勢。

事實上，奔馳對于改革浪潮并非視而不見。近年來，康林松頻繁到訪中國市場，并不斷強調奔馳要扎根中國、堅定推動電動化和數字化轉型。在其推動下，奔馳自2019年起在華研發投入高達105億元，打造了德國本土以外規模最大、實力最強的研發網絡，麾下匯聚超過2000名研發人員，足以彰顯其轉型決心。

在產品方面，奔馳也持續提升其智能化水平，推出了如新一代奔馳E級等車型，高通8295智能座艙芯片、5G通信技術、L2+導航輔助駕駛系統等一系列配置、技術的搭載讓其產品智能化水平有了長足進步。今年2月，奔馳更是雄心壯志地發起了“史上最大規模產品攻勢”，計劃從 2025 年至 2027 年推出多達 36 款新產品。

然而，在實際落地上，奔馳的智能化發展存在諸多阻礙。最為明顯的便是其自研的MB.OS操作系統開發滯后，原本計劃搭載該系統的純電轎車CLA也因此一度推遲量產計劃。作為其36款新車型的開篇之作，CLA的推遲量產也在很大程度上拖累了其“史上最大規模產品攻勢”。

另一方面，在與中國本土科技公司的合作上，奔馳的動作更像是“高高舉起，輕輕落下”。雖然與百度等中國本土科技公司合作，甚至還投資了自動駕駛公司 Momenta，但是在核心技術的共創或者合作落地上始終沒有實際行動。

反觀奔馳的德國老鄉，大眾與小鵬的合作已經如火如荼的展開，共同開發的電子電器架構CEA已經有首款產品亮相。

老對手寶馬和奧迪，正全面擁抱中國本土科技力量，持續深化合作。奧迪與華為合作的智駕系統已經在全新A5L、Q6L e-tron等多款國產車型上搭載。

寶馬早在2015年便與阿里巴巴結成戰略伙伴，雙方在云計算、智能網聯以及AI大模型等多個領域攜手創新。今年3月，寶馬又與阿里巴巴共同宣布，進一步深化AI戰略合作，結合中國用戶高頻需求定制解決方案。

坎坷前行，被迫放棄“全面電動”

在電動化轉型道路上，奔馳同樣歷經波折。2021年7月，奔馳宣布電動化戰略從“電動為先”轉變為“全面電動”，規劃到2025年為所有細分市場提供純電動車型選擇，每一款車型都將有純電版本；同時推出3個全新純電車型架構平臺，并計劃在2030年之前，在條件允許的市場實現全面電動。

然而，現實卻不盡如人意。奔馳雖然按計劃推出了EQC、EQB、EQA等一系列純電車型，但在新能源產品百花齊放的中國市場，“油改電”的奔馳電動車并未獲得市場認可，其市場表現可謂是慘不忍睹。數據顯示，2023年，奔馳在華純電車型銷量僅為3.2萬輛。在個別月份，奔馳EQ系列車型銷量甚至是個位數。

在此之后，奔馳雖然推出了400V純電EVA平臺，以及基于該平臺的首款車型EQE，但彼時中國市場20萬元以上的電動車普遍已部署800V以上平臺。作為奔馳首個純電平臺，還未大規模落地就已在技術上落后。

有鑒于此，去年3月奔馳不得不宣布，放棄其2030年的“全面電動”計劃，轉而重拾燃油車開發，以平衡其岌岌可危的盈利水平。財報顯示，2024年奔馳集團營收、息稅前利潤、凈利潤等主要財務指標均呈現下滑，降幅分別達到4.5%、30.8%和28.4%。

銷量方面，奔馳也不可避免地處于下行區間。其2024年全球銷量198.3萬輛，同比下滑3%；純電動車型銷量更是同比下滑23%至18.5萬輛。在此之中，作為奔馳全球最大單一市場的中國，成為拖累其下滑的主要區域，同比下滑7%至68.36萬輛。

受此影響，奔馳在華合資伙伴北汽也受到拖累。北汽財報顯示，2024年公司營收1924.96億元，同比下降2.8%；歸母凈利潤為9.56億元，較上年同期減少20.74億元，下降68.5%。其中，北京奔馳2024年營收217.47億歐元，同比下降3.36%；除稅后溢利為24.43億歐元，與上年同期的29.99億歐元相比，減少5.55億歐元（約合人民幣43.57億元），下降18.5%。按照北汽持有北京奔馳51%股權計算，北京奔馳少貢獻了超20億元稅后溢利。

在剛剛結束的2025中國汽車重慶論壇上，北京梅賽德斯奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍在致辭中表示，中國正走在汽車行業電動化和智能化的前沿：“奔馳也正在學習和使用‘中國速度’，快速洞察、解讀、響應客戶的需求。”

然而，面對此次大面積車機故障，奔馳選擇了用沉默來回應。