撰文 | 倪海峰 編輯｜馬青竹

過去，雷克薩斯在中國二線豪華品牌里，以加價聞名。

然而，到了2025年，雖然還有個別車型加價，例如高端的MPV LM和SUV LX，品牌整體價格卻崩塌。“加價王”未幸免價格戰。

筆者前往上海多家4S店調查發現，經典車型ES的優惠幅度高達8萬元，入門款只需大約20萬；而針對年輕消費者的NX系列，4S店普遍報出9萬元左右的優惠，入門版落地價已經下探至23萬元。

過去需要加價的RX，也變成了降價車。

同時，ES、NX這兩款熱門車型的提車周期也大幅縮短，只要不是冷門配置，都能做到7天內提車。

公開數據顯示，2024年雷克薩斯在中國的銷量為181,906輛，幾乎和2023年持平。主要依賴ES降價促銷。整體相比2020年的巔峰，差了約5.5萬輛。

根據第三方2025年一季度汽車進口數據顯示，雷克薩斯熱銷主力ES、RX和NX，分別為25166輛、8177輛、4238輛，銷售壓力進一步增大。

以價換量，也不過是表象。一直推遲在中國建廠的雷克薩斯，在特斯拉國產6年后，今年終于宣布要國產，背后則是更深的危機。

起大早，趕晚集

“出遠門，不是比誰的加速更牛，而是誰能跑1000公里不加油！”

還記得這句10年前雷克薩斯的廣告語嗎？

彼時，雷克薩斯帶著豐田的THS混動技術登場，主打“既要馬兒跑，又要馬兒少吃草”。

當其他豪華品牌在市區走走停停，油耗飆升時，搭載混動技術的雷克薩斯卻能保持5-7升/百公里的超低油耗。

節能、安靜的特性，獨樹一幟。雷克薩斯堪稱第一波吃新能源紅利的汽車品牌。

雷克薩斯當年只需在THS混動基礎上擴大電池容量、增加充電口，就能從HEV變身PHEV，繼續增大新能源技術優勢。但很遺憾，它沒有！

豐田前社長豐田章男在新能源路線上一直固執己見，罔顧市場需求。

雷克薩斯純電車型研發嚴重滯后。直至2023年，雷克薩斯才推出首款純電車型RZ，比特斯拉Model S（參數丨圖片）晚了整整11年。純電RZ因續航短（僅450公里）、智能化落后，2023年累計銷量不足5000輛。

在后來與來自中國的BEV/PHEV技術對決中，HEV果然被戲稱帶電的油車。

當30萬元的小米SU7，用673馬力的雙電機動力，實現2.73秒的零百加速性能時，同樣30萬的雷克薩斯ES300h，還在用218馬力，實現8.9秒的“自我突破”。動能優勢變劣勢。

類似的問題也出現在智能化領域。

錯過移動互聯時代紅利的日本，也在錯過AI時代，在全球領先的20家人工智能企業中，沒有一家來自日本。

這意味著，日本汽車智能化必然先天不足，自然無法為其豪華品牌提供新的“黑科技”。

而雷克薩斯一直推遲在中國建廠，自然也就遠離更富有創新精神的產業鏈環境。到了2025年，才醒悟過來。

今天，雷克薩斯的熱銷車型，依然在使用9.8英寸（2024款NX車型）或14英寸（2025款ES車型）的屏幕。并且，UI設計也充滿濃厚的年代感。

作為對比，同為二線豪華品牌的凱迪拉克，則全系標配33英寸9K曲面屏。

跟國產高端車武裝到牙齒的智能化，更無法比。智駕輔助水平甚至不如十幾萬的小鵬。

根據第三方機構（J.D. Power/易車研究院）最新報告，雷克薩斯（中國）消費者的平均購車年齡為42.3歲，相比奔馳和寶馬，分別年長4.5歲和5.1歲。

加價神話，抵不過時代變遷

“技術落后我承認，但雷克薩斯質量好！”在4S店，筆者聽到這樣一句話。

過去雷克薩斯在質量上確實曾“高人一等”。但2020年是個轉折點。

那年，有雷克薩斯車主發現，無法啟動甚至途中熄火。之后，原因查明，是車輛低壓燃油泵的樹脂葉輪因制造偏差產生變形，與泵體干涉卡滯導致。

同年，一些雷克薩斯車主在車內聞到了濃烈的汽油味，原因居然是高壓燃油泵內部密封性不足，導致泵芯磨損，引發燃料泄漏。

全年兩項召回，涉及全國30萬車主，“匠心品質”不再閃亮。

2021年，雷克薩斯ES與NX混動車型“機油乳化”問題爆發，雷克薩斯一開始并不承認是質量問題，導致多地車主集體投訴。

雷克薩斯在之后生產的車型中，通過曲軸箱通風系統升級和ECU邏輯優化，改善了機油乳化現象。

當然，對雷克薩斯影響最大的還是純電動汽車。

質量穩定可靠，是當前車主依舊選擇雷克薩斯的重要原因之一。但相比燃油車動輒上萬個零部件，純電動汽車只有不到一半，高度集成化帶來最大的好處就是故障率降低。

“10萬公里無大修”在燃油車時代值得稱贊，但在純電動汽車時代，已經不再珍稀。

與技術、質量一起暗淡的還有保值率。

2022年初，雷克薩斯ES200的落地價在34萬左右，這個時間點購買屬于價格頂峰。而到2025年初，同款車型的落地價在24萬左右。

換句話說，2022年買的雷克薩斯，就算一公里沒開，也已經貶值10萬。而想要把老車順利賣出去，還要給出一個遠低于當前新車的價格才行。

目前，雷克薩斯最大的優勢在于服務。

不論是豪華的4S店裝修，還是貼心的業務辦理流程，甚至是高品質的車主休息區，在豪華汽車品牌中獨樹一幟。

遲到的國產

“日本工匠手工組裝，每顆螺絲都帶著匠人靈魂！”因擔憂“破壞進口光環”，豐田高層多次否決雷克薩斯國產。

時間倒回到2006年，雷克薩斯就曾公開表示，如果中國市場年銷量超過3萬輛，將考慮國產化。之后，這一目標又提升至5萬輛、10萬輛。

然而，直到2020年達到23萬輛的銷量巔峰，該品牌本地化生產的行動仍未落地。

維持豪華進口汽車品牌身段，是雷克薩斯權衡了收益與風險后的選擇。

但是小聰明，有時候會錯過大時代。

以豐田為代表的日本汽車巨頭普遍“踏空”了這一輪汽車電動化智能化的大行情。

2024年慕尼黑車展，寶馬CEO齊普策直言：“中國電動車的智能座艙和軟件迭代速度超出預期，歐洲需要加速追趕。”

中國不僅是全球最大的新能源汽車市場和生產國，也是汽車電動化、智能化發展的核心地區。

在特斯拉獨資模式大獲成功數年后，精明過頭的雷克薩斯才終于重啟國產化進程。

豐田汽車社長佐藤恒治表示，到2026年，豐田將使用電動汽車專用制造平臺為雷克薩斯開發新型電動車。

2025年2月，豐田中國官方宣布，豐田汽車公司與上海市政府達成合作意向，雷克薩斯國產正式落地，首款國產雷克薩斯車型計劃在2027年投產。

按規劃，雷克薩斯上海工廠投資146億，專注BEV純電車型，首發豐田新一代電池技術，年產能10萬輛，其中20%銷往海外。

豐田預計在2030年銷售350萬輛電動汽車，其中100萬輛為雷克薩斯。

到2035年，全球生產的雷克薩斯均為電動車型。而和特斯拉上海工廠一致，雷克薩斯上海獨資工廠計劃實現95%以上的本土化零部件使用率。

看似完美的計劃，真能改變雷克薩斯的命運？

2023年的純電動車RZ，雖然有可變比電子線控轉向系統和莫比烏斯方向盤等創新技術或配置的加持，然而單月平均銷量不足百臺，被媒體稱為“邊緣化車型”。

雷克薩斯的轉變和國產化只是一個遲到的開始，這個開始晚了至少5年，窗口期結束，對手已經太多，而過程還需要驗證。

不過，考慮到未來國產后成本的降低，以及中國供應鏈在智能化、電動化方面的優勢，雷克薩斯至少出口至歐美市場，更具成本優勢。

—THE END—

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