近日，極星（Polestar）宣布獲得來自PSD Investment的2億美元股權注資，這一由吉利控股創始人李書福實際控制的投資方此次增持使李書福及其關聯方在極星的合計持股比例升至66%，進一步鞏固了對這一高端電動品牌的控制權。此次注資正值極星面臨全球電動車市場競爭加劇、銷量下滑與資金鏈緊張的多重挑戰，被外界視為“雪中送炭”之舉。然而，面對高達51.2億美元的負債和持續擴大的虧損，這2億美元注資能否幫助極星擺脫困境？

值得注意的是，在完成此次PIPE交易前，PSD Investment計劃將其持有的2000萬股B類ADS轉換為A類ADS，以確保其在極星的總投票權控制在50%以下。極星采用雙級股票結構，其中A類股票每股對應1票投票權，而B類股票每股對應10票投票權。這一轉換操作顯示出李書福方面在增加經濟權益的同時，有意避免觸發對公司完全控制的法律或監管門檻。

此次交易還導致極星另一主要股東沃爾沃汽車的持股比例從18%降至16%。這延續了沃爾沃逐步減持極星股份的趨勢——2024年上半年，沃爾沃已將極星的持股比例減持30%至18%，并明確表示后續將不再提供資金支持。沃爾沃的減持行為源于極星對其財務資源造成的負擔，以及希望集中資源發展自身電動化轉型的戰略考量。

極星官方表示，此次股權融資所得資金將主要用于公司運營周轉和一般企業用途。極星汽車作為吉利控股與沃爾沃共同打造的高端電動汽車品牌，近年來陷入了嚴重的經營困境。統計數據顯示，2020年至2024年間，極星累計虧損高達51.9億美元，其中2024年單年虧損就達到20.5億美元，較2023年同期虧損擴大超67%。極星公司首席財務官Jean-Francois Mad在2025年1月曾透露，極星每月的現金消耗高達1-2億美元。

銷量表現方面，極星同樣面臨嚴峻挑戰。2024年全年，極星全球銷量為4.49萬輛，同比下降15%。在其最重要的中國市場，極星的表現更是每況愈下：2021年至2023年銷量分別為2048輛、1717輛和1100輛，呈現逐年下滑趨勢；2024年上半年銷量略有回升至1612輛，但2025年1-4月又驟降至僅225輛（其中Polestar 2（參數丨圖片）為132輛，Polestar 4為93輛）。這意味著極星在中國的銷量僅占其全球總銷量的7%左右，與其作為全球最大新能源汽車市場的地位極不相稱。

極星目前在華銷售三款車型——Polestar 2、Polestar 3和Polestar 4，售價區間為29.98萬至79.8萬元人民幣。然而，品牌定位的持續搖擺嚴重影響了其市場表現。發展初期，極星對標特斯拉走高端路線，首款車型Polestar 1售價超過百萬元；隨后推出的Polestar 2卻降價至29.98萬元，此后還多次大幅降價，導致品牌形象模糊，市場認知度低。相比中國本土造車新勢力，極星在品牌知名度和市場存在感方面均處于明顯劣勢。

面對持續惡化的經營狀況，極星汽車在2025年初發布了一項全面戰略調整計劃，核心內容包括收縮中國業務、重點發展歐洲市場以及優化產品架構。這一戰略轉向標志著極星正式承認其在中國市場的失敗，并試圖通過地理市場重定位來尋求生存與發展空間。

在中國市場，極星已啟動了一系列收縮措施。自2025年初開始，極星針對銷售和運營部門實施了減員計劃。根據極星官網顯示，其在中國的36家門店中已有14家暫停營業，與此同時，極星也調整了在美國市場的布局。由于受美國關稅政策影響，極星2在今年4月正式撤出美國市場。這一舉措使得極星在全球最大兩個汽車市場的存在感進一步降低，但也反映了公司資源聚焦的戰略意圖。

極星汽車當前面臨的困境并非個案，而是全球電動汽車行業調整期的縮影。近年來，隨著主要市場補貼退坡、競爭加劇，許多電動車企都遭遇了增長放緩、虧損擴大的挑戰。在這樣的行業背景下，極星獲得李書福的2億美元注資既是“雪中送炭”，也反映了傳統車企集團在電動化轉型過程中的戰略博弈。