南水北調不靠管道和運河而是靠火車拉？這便是我國跨越1813.5公里的丹水北運工程，通過浩吉鐵路將丹江口水庫的優質水源輸往北方缺水地區，那么，為何不修建管道或運河？浩吉鐵路如此運營究竟合不合理呢？

北煤南運與丹水北運大通道-浩吉鐵路

浩吉鐵路實際上是我國“北煤南運”的戰略通道，這條鐵路北以內蒙古鄂爾多斯的浩勒報吉為起點，向南途經內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南以及江西共7個省區，最終抵達江西的吉安，線路全長1813.5公里，涉及年輸送能力高達2億噸，是世界上一次性建成并開通運營里程最長的重載鐵路，并且沿途穿越黃土高原、秦嶺山脈等復雜地形，成功攻克多項技術瓶頸，建起包括荊州長江公鐵大橋、太行山隧道等重大項目，極大提升我國煤炭運輸效率，讓鄂湘贛等地區能夠用上蒙陜甘寧能源 “金三角”的優質煤炭，同時浩吉鐵路還與隴海、京廣等多條干線大動脈相互聯通，共同構成了北煤南運主通道與支線的互補交通網，有效破解了南北能源逆向分布的困局。同時浩吉鐵路還極大推動了“公轉鐵”戰略運輸，減少公路運輸碳排放，促進能源運輸的綠色可持續發展。據統計，自2019年浩吉鐵路開通以來，平均每天都有超100列萬噸級貨運列車在鐵軌上奔馳，2024年其年貨運量已經成功突破1億噸，截止到目前已累計突破4億噸。

不過在鐵路運營過程中，人們發現滿載著煤炭南下，卻只能空車而返，按照每噸0.18元的運輸費用計算，每趟返程都會造成上百萬的成本浪費，于是為了充分利用這條鐵路，我國又結合現實情況，開通了一條丹水北運工程，丹水北運是南水北調工程中的重要一環，丹江口水庫是其核心水源地，丹江口水庫地處湖北和河南交界處，是亞洲最大的人工淡水湖，庫容量高達290.5 億立方米，浩吉鐵路利用返程空車裝水，可將丹江口水庫優質水資源運往陜西、山西、內蒙古等北方缺水地區，成功將受水區城市生活供水的保障率從原來的75%提升至95%以上，工業用水保障率更是達到了90%。為了確保用火車裝水不會漏水，我國專業技術團隊還專門研制了一種敞頂箱多用液袋，配合全自動集裝箱裝卸系統，成功解決裝水問題。

自2023年12月首列試運列車開運以來，這一運水項目已經能夠實現年運輸量1000萬噸，沿線覆蓋山西、陜西、內蒙古約1500萬人口，一條鐵路成功構建起煤炭南下，清水北上的雙運輸格局，極大緩解了南北方不同的資源需求，促進區域經濟發展。

“丹水北運”為何不修建管道

有人提問，丹水北運作為南水北調超級工程中線的重要生命線，為何不利用傳統的開鑿運河連接現有河流，或者干脆直接修建一條直通管道，而是選擇火車運水？

首先從丹江口水庫至內蒙古鄂爾多斯可利用的現有河流比較少，如果鋪設運輸管道，長度將達到上千公里，并且沿線還需翻越秦嶺、大巴山等天然屏障，克服黃土高原的高侵蝕性等挑戰，其建設成本很可能是南水北調東中線總投資的3倍，各地方財政都將因此面臨巨大壓力。而利用現成的浩吉鐵路，既控制了建設成本，又提高了鐵路利用率，還解決了調水問題，一箭三雕。

另外還有人提出，既然怕鐵路資源浪費，為何不開通客運，如此一來不管運不運煤，裝不裝水，鐵路都能帶來經濟效益。

首先，浩吉鐵路的設計功能便是一條貨運專線，沿線的站點、軌道承載能力都是專門為裝卸運煤而定制的，其承擔的主要是保障華中、華東等地區的能源供給使命，并不具備開通客運的條件，如果加上客運，將無法保障乘客的安全，并且由于客貨線路設計本身就存在一定不兼容性，如果強行開通客運線，很可能給原有貨運能力造成破壞，阻礙貨運列車的正常運行。

因此，考慮到運輸收益、資源利用等因素，浩吉鐵路南下時拉煤，北上時載水，才是目前最合理、最科學、最符合發展需求的運輸模式。