“混合動力技術不是過渡技術”正在成為國內外汽車行業的共識。

近日，德國豪華汽車品牌奧迪正式宣布推遲全面電動化時間表，這一決策標志著傳統車企在電動化轉型道路上出現重大戰略轉向。根據最新規劃，奧迪將延續內燃機（ICE）及插電式混合動力車型（PHEV）的生產周期至2035年后，與此前承諾的“2033年停產純燃油車”目標形成鮮明對比。

在接受英國《Autocar》雜志專訪時，奧迪新任首席執行官格諾特·多爾納（Gernot D?llner）首次披露調整細節：“2024-2026年，奧迪將推出全新內燃機及插電混動車型陣容，這為我們預留了至少7-10年的戰略靈活期。市場走向尚未明朗，我們需保持觀察?！边@位2023年9月履新的CEO坦言，前任管理層制定的激進電動化時間表已不合時宜，全球主要市場電動車滲透率不足10%的現實迫使企業重新評估轉型節奏。

作為大眾汽車集團旗下的主流豪華品牌，奧迪的轉向具有行業風向標意義。數據顯示，盡管奧迪已推出Q4 e-tron、Q5 e-tron、e-tron GT等純電車型，但2024年其全球銷量中電動車占比仍不足一成。為應對現實挑戰，奧迪決定將新一代Q7燃油版生產周期延長至2027年，并計劃在2025年推出包括A5 PHEV在內的10款插電混動車型，覆蓋A3、A6、Q5等主力產品線。

值得關注的是，奧迪正通過與美國新勢力Rivian的合資項目，加速開發全新電動車平臺。首款搭載該架構的車型將于2027年底亮相，但格諾特·多爾納強調：“在2035年前，我們將維持燃油、混動、純電三條技術路線并行?！边@一策略調整也波及大眾集團其他品牌，保時捷已宣布將Cayenne燃油版銷售周期延長至2030年后，奔馳則將A級燃油車生命周期延長至2026年，并在其高性能品牌AMG的頂級車型上回歸“大V8”。

2025年4月25日，上海，2025上海車展Audi奧迪展臺，超高人氣的上汽奧迪AUDI E5 Sportback概念車。

行業觀察人士指出，奧迪的轉向并非孤例。沃爾沃于2024年9月撤回“2030年全面電動化”承諾，轉而設定“90%-100%銷量為電動或插電混動”的彈性目標；英國政府同年4月將燃油車禁售令推遲至2035年，允許混合動力車型繼續銷售；德國則取消了電動車補貼。

市場研究機構JATO Dynamics數據顯示，2024年歐洲純電動車市場份額增速放緩至14%，較2023年僅提升2個百分點。

盡管全球電動車保有量突破4000萬輛，但充電基礎設施不足、續航焦慮、購車成本高企等問題持續抑制消費熱情。奧迪歐洲市場調研顯示，73%的消費者仍將“長途出行便利性”視為首要購車考量，這直接推動插電混動技術成為過渡期首選。

電動車正在充電

另一方面，電動車業務不僅賺不了錢，還持續虧損。大眾集團財報顯示，其2024年電動車業務虧損達21億歐元，而傳統燃油車仍貢獻65%的利潤。麥肯錫測算，全面電動化轉型需持續投入相當于車企年營收15%-20%的資金，這對多數傳統車企構成沉重負擔。

中國市場上，混動車也正在展現其存在的必要性。2024年，純電、插混、增程的市場份額分別為60%、30%、10%，也即混動的市場份額已經達到40%，在2024年的個別月份，混動車型銷量多次超過純電車型。中國科學院院士歐陽明高預測，2025年插混市場份額有望從30%提升至40%左右，增程維持在10%。未來幾年，插混車型份額可能進一步從40%提升至50%。

6月12日召開的第十七屆國際汽車動力系統技術年會（TMC 2025）上，多位專家也表態，混動技術絕非過渡方案，而是實現“雙碳”目標的核心載體。中國汽車工程學會副理事長兼秘書長侯福深表示，眼下混動車專用發動機的熱效率已經達到46%以上，驅動電機峰值功率密度超過7000 W/kg，碳化硅電機控制器功率密度達45kW/L，較2020年提升近50%，這些指標的進步大幅提升了混動車的性能。

其指出，混動路線被接納為長期技術路線，這個長期是以十年為周期的，在十年之后，是不是有新的動力路線共識，事實上取決于市場的選擇，技術進步只是一個維度。

業內專家預測，未來5年全球車企將呈現“三分天下”格局：特斯拉和一部分造車新勢力專注純電賽道；豐田、現代等押注氫能及混動技術；而大眾、寶馬、奔馳、Stellantis集團以及諸多中國車企則采取“燃油+混動+純電”的漸進路線。根據論壇上專家的預測，2030年全球市場或形成純電、混動、燃油分別占據“30%、30%、40%”的格局。