近日，極星汽車獲得高達(dá)2億美元的股權(quán)注資。不過，值得一提的是，翻開極星的成績(jī)單，看到的卻是銷量潰敗、高管逃亡、產(chǎn)品迷失的殘酷現(xiàn)實(shí)。這筆錢對(duì)于極星來說，與其說是“輸血”，不如說是給重癥患者打的一劑“強(qiáng)心針”。

銷量崩盤：從“小眾豪華”淪為市場(chǎng)隱形人

中國(guó)市場(chǎng)徹底邊緣化：2023年極星在華銷量?jī)H1100輛，2024年上半年略升至1612輛，而2025年前四個(gè)月累計(jì)銷量?jī)H225輛，月均賣不到60臺(tái)，不及比亞迪熱門車型一小時(shí)的產(chǎn)能。即便在“主場(chǎng)”歐洲，2024年全球銷量也暴跌40%，一季度僅售出7221輛。

賣一輛虧27萬的死亡循環(huán)：2024年一季度凈虧損20億元，折算單車虧損27萬元，三年累計(jì)巨虧141億元。更諷刺的是，其定價(jià)30萬-70萬元的車型，虧損額已接近車價(jià)本身。

更深層的問題在于產(chǎn)品定位混亂。極星1以145萬元的天價(jià)試水，全球限量1500輛卻賣了 3年才勉強(qiáng)售罄；極星2降價(jià)至25萬元試圖走量，卻因續(xù)航短、智能化落后被 Model 3（參數(shù)丨圖片） 碾壓；極星3和極星4上市時(shí)間撞車，導(dǎo)致用戶分流。這種 “忽高忽低” 的定價(jià)策略，讓消費(fèi)者根本搞不清極星到底是豪華品牌還是普通電動(dòng)車。

高管“逃亡”：7年換7帥，戰(zhàn)略如兒戲

極星的管理層動(dòng)蕩堪稱行業(yè)奇觀。2024年8月至今，CEO、CFO、COO 全部換人，中國(guó)區(qū)五年內(nèi)換了五任負(fù)責(zé)人。頻繁換帥直接導(dǎo)致戰(zhàn)略連續(xù)性斷裂：前一任主推高端化，后一任又轉(zhuǎn)向性價(jià)比；剛宣布直營(yíng)模式，又突然改為 “直營(yíng) + 經(jīng)銷商” 混合模式。這種朝令夕改的操作，讓經(jīng)銷商無所適從，也讓消費(fèi)者對(duì)品牌失去信任。

更諷刺的是，極星的高管團(tuán)隊(duì)多來自傳統(tǒng)車企，缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維和用戶運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。例如，中國(guó)區(qū)某任CEO曾試圖用凱迪拉克的豪華車營(yíng)銷套路推廣極星2，卻忽視了電動(dòng)車用戶對(duì)智能駕駛、充電網(wǎng)絡(luò)的核心需求。這種 “水土不服”，讓極星在本土新勢(shì)力面前毫無還手之力。

財(cái)務(wù)黑洞：每賣一輛車虧15萬元

銷量低迷直接導(dǎo)致財(cái)務(wù)狀況惡化。2024年極星凈虧損達(dá)20.5億美元，平均每賣一輛車虧損15萬元，而2025年一季度雖虧損收窄，但6.08億美元的營(yíng)收仍不足以覆蓋1.9億美元的虧損。更危險(xiǎn)的是，其現(xiàn)金儲(chǔ)備已從2023年的7.69 億美元持續(xù)縮水，若無法盡快止血，極有可能步威馬汽車的后塵。

注資2億美元看似雪中送炭，實(shí)則是 “飲鴆止渴”。這筆資金主要用于營(yíng)運(yùn)資金，而非技術(shù)研發(fā)或市場(chǎng)擴(kuò)張。更糟糕的是，沃爾沃已減持極星股份并終止資金支持，顯示出傳統(tǒng)車企對(duì)這個(gè) “拖油瓶” 的耐心耗盡。

2024年三季度末極星現(xiàn)金儲(chǔ)備僅剩5億美元，按季度凈虧3.23億美元的速度，2億美元僅夠支撐2個(gè)月運(yùn)營(yíng)。更緊迫的是，其負(fù)債規(guī)模超51億美元，超市值兩倍有余，財(cái)務(wù)黑洞深不見底。

汽車網(wǎng)評(píng)：

2億美元注資或許能讓極星多撐幾年，但無法解決其深層次問題，品牌定位模糊、管理層動(dòng)蕩、技術(shù)研發(fā)滯后、市場(chǎng)策略失誤等。在這個(gè) “快魚吃慢魚” 的時(shí)代，極星的困境警示所有傳統(tǒng)車企：高端電動(dòng)化不是簡(jiǎn)單的 “換標(biāo)游戲”，沒有持續(xù)的技術(shù)投入、清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃和精準(zhǔn)的用戶洞察，再多的資金注入也只是徒勞。